Морская радиосвязь. GMDSS: что это и где там VHF

Ни для кого не секрет, что давно прошли те времена, когда морская радиосвязь преимущественно использовалась судами, бороздящими с коммерческими или военными целями просторы океанов, со своими офисами и штабами. Сейчас для этого с ещё большим успехом используется мобильная и спутниковые связи. Эти виды связи стали повсеместно доступны и дешевы. Однако, морская радиосвязь именно сейчас переживает период бурного развития.

За последние десятилетия морская радиосвязь окончательно перестала использоваться как средство коммерческой связи, но, при этом, ее значимость возросла принципиально.

История развития морской радиосвязи

С тех пор, как в декабре 1894 года итальянец Гулье́льмо Марко́ни впервые продемонстрировал возможность генерации, передачи и приема радиосигналов на расстоянии, а в ноябре 1897 построил радиостанцию, способную передавать радиосигнал на расстояние в несколько десятков километров, а в 1900 году открыл первый в мире завод по производству судовой радиотелеграфной аппаратуры, а в 1901 году организовал первую в мире дальнюю телеграфную радиосвязь через Атлантику, когда в 1898 году на основании опытов Александра Попова было налажено производство первых голосовых радиотелефонных аппаратов… с тех времён мир радиосвязи изменился полностью.

Моментом  рождения именно морской радиосвязи мы можем считать декабрь 1898 года, когда британская государственная инспекция по плавучим маякам (British Lightship service), позднее влившейся в MCA (Maritime and Coastguard Agency), установила первую радиостанцию на корабле-маяке в районе Дувра.

А первым сообщением о бедствии (DISTRESS) переданным по морской радиосвязи считается сообщение, переданное 17 марта 1899 года с этого корабля-маяка о наблюдаемом бедствии корабля «Эльба», севшего на мель в штормовую погоду и разбиваемого волнами. Сейчас такой сигнал относился бы не к сообщениям о бедствии (DISTRESS), а к ретрансляции сообщения о бедствии (DISTRESS RELAY). Но вне зависимости от этого, тогдашний радист, принявший сигнал бедствия, сообщил о бедствии на спасательную станцию города Рамсгейт (Ramsgate).

Та ситуация разрешилась спасением экипажа в первую очередь благодаря личной, традиционной английской ответственности радиста, а не организованной работе системы спасения людей в бедственной ситуации, возможность которой тогда еще до конца никто не представлял.

Titanic Radio Room

Радиооборудование Титаника

Когда в 1912 году со стапелей в воду был спущен «Титаник» оснащение радиоприемо-передатчиками кораблей океанского класса было уже сложившимся стандартом. Но радиоаппаратура кораблей того периода использовалась, в первую очередь, для связи корабля с офисом, получения метрологических предупреждений и сообщений частного характера из «своего» офиса. Никакого метрологического сервиса (World Meteorological Service), равно как и сервиса рассылки предупреждающих сообщений о безопасности мореплавания (то, что мы сейчас называем Maritime Safety Broadcast) еще не существовало и в помине. Равно как и не существовало ни порядка, ни регламента работы с радиоаппаратурой. Каждый радист слушал радиостанцию в назначенное офисом время, а в свободное время, при желании, слушал эфир, с надеждой услышать там что-нибудь для себя интересное. К слову говоря, не существовало ни спасательных служб, ни служб координирующих спасательные операции. Все это было личным делом энтузиастов.

Таким образом, когда 14 апреля 1912 года радист парохода «Карпатия» по своей инициативе, слушал не слишком оживленный, по тем временам, эфир, и услышал передаваемое безо всякого протокола сообщение бедствия с «Титаника», а капитан «Карпатии» по собственной инициативе изменил маршрут и произвел, возможно, первую в мире полноценную в сегодняшнем понимании поисково-спасательную операцию (SAR – Search and Rescue) – это было скорее чудо, чем результат какой либо организации.

Но с тех пор мы сделали много выводов….

История превращения морской радиосвязи в GMDSS*

То, что мы сейчас называем GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) имело долгую историю развития и преобразований.

Начинаясь с регламентов работы морских радиостанций, включая разбиение сплошного радиодиапазона на детерминированные каналы (что, если вспомнить длинноволновые и коротковолновые приемники нашего детства – совсем не очевидное решение) и определение протоколов голосового обмена, дитя двух нянек от ООН: IMO (International Maritime Organisation) и ITU (International Telecommunication Union) в рамках развития SOLAS (the international convention for the Safety Of Life At Sea – основная законодательная база международного судоходства) выросло в Глобальную Мировую (Global) интегрированную систему (System) организации оповещения о безопасности мореплавания (Safety) и, что гораздо важнее –передачи, ретрансляции и получения сообщений о бедствиях (Distress) – вместе GMDSS*, а так же распределения этих сообщений по спасательным организациям и исполнителям и управление ходом спасательных операция SAR (Search and Rescue).

К 1999 году морская радиосвязь окончательно превратилась из средства простого (человеческого, коммерческого) общения в систему распределения сообщений о безопасности мореплавания и передачи/ретрансляции/приема сообщений о бедствии GMDSS*. При этом, радиостанции сохраняют, как рудимент, весьма ограниченные и лимитированные возможности общения, не связанного передачей Distress и Safety сообщений, но практического смысла это имеет все меньше и меньше.

Основные принципы GMDSS

Если не углубляться в детали, то основных принципов GMDSS два:

  • Каждое судно обязано участвовать в ретрансляции сигнала бедствия (DISTRESS RELAY), если такая необходимость идентифицируется (обязанность правильно идентифицировать такую необходимость также входит в обязанности судна).
  • Каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется иметь возможность подать сигнал бедствия по морской радиосвязи как минимум 2мя различными способами.

Сюда же можно еще добавить требование IMO: каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется вести наблюдение за окружающей обстановкой опираясь не только на малодостоверные данные GPS в наложении их на карту, но и отслеживать реальную позицию и обстановку по радару, соотнося картинку радара с электронной картой и AIS.

Оборудование GMDSS

gmdss

Схема передачи Distress сообщения в системе GMDSS

В соответствии с требованиями IMO каждое коммерческое судно* обязано иметь на борту все, перечисленное ниже оборудование GMDSS (не коммерческим судам настоятельно рекомендуется иметь как можно больше из перечисленного ниже оборудования):

  • Как минимум одна стационарная радиостанция VHF DSC (стационарные радиостанции без DSC, по директиве IMO, с 1998 года не регистрируются) – используется для получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи сигнала бедствия (DISTRESS)  двумя способами (посредством DSC – пресловутая «красная кнопка» и голосом).
  • EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) – автономное устройство передачи сигнала бедствия (DISTRESS) с автоматически полученными GPS-координатами в международный диспетчерский центр посредством установления связи с одной из двух спутниковых группировок COSPAS-SARSAT.
  • NAVTEX – приемник международной централизованной автоматической системы передачи текстовой информации по безопасности мореплавания (SAFETY), включая прогноз погоды, закрытие регионов и т.п.
  • SART (Search and Rescue Radar Transponder) – активный радиолокационный ответчик (транспондер) позиции потерпевших бедствие. Предназначен для быстрого и точного нахождения потерпевших в непосредственной близости (в радиусе нескольких миль) от спасателей путем пеленгации радаром судна-спасателя активного радар-ответчика (транспондера) потерпевших. Сигнал транспондера отображается на радаре находящихся поблизости судов (до 24 миль) указывая точное направление на потерпевших и, так же, самостоятельно, является сигналом бедствия (DISTRESS) .
  • Radar – радиолокатор. В системе GMDSS используемый для поиска и пеленгации SART и обеспечения получения достоверной информации об окружающей обстановке (SAFETY).
  • AIS (Automatic Identification System) – система передачи и приема уведомлений о местонахождении (SAFETY) судна или другого навигационного объекта (платформы, буя и т.п.);
  • AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter) – автономный передатчик (трансмиттер) позиции потерпевших бедствие в AIS. Предназначен для быстрого и точного нахождения потерпевших в непосредственной близости (в радиусе нескольких миль) от спасателей. Сигнал AIS, излучаемый AIS-SART, отображается на AIS находящихся поблизости (до 5 миль) судов и, так же, самостоятельно, является сигналом бедствия (DISTRESS) .
  • Портативная радиостанция VHF.
  • Коротковолновая радиостанция MF/HF.
  • Приемо-передатчик международной морской спутниковой связи INMARSAT – универсальное средство получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи, ретрансляции и приема сигналов бедствия (DISTRESS).
Помимо судового оборудования GMDSS представляет персональное оборудование подачи сигнала бедствия (DISTRESS) – PLB (Personal Location Beacon). PLB работает так же, как и EPIRB, принципиально от него не отличается, за исключением размеров, веса, времени работы в активном режиме и метода регистрации.

В Великобритании и США сигнал бедствия также можно подать с помощью мобильного телефона, позвонив по общему номеру служб спасения (в Великобритании – это 999, в США – 911) и попросив соединить с Coast Guard. Однако, в большинстве стран это не работает..

Как работает система GMDSS

Выдача информации по безопасности мореплавания (SAFETY)

В части выдачи информации по безопасности мореплавания (SAFETY) система GMDSS выдает скоординированную информацию посредством VHF, MF/HF, NAVTEX или INMARSAT. Скоординированость выдачи информации заключается в распределении ответственных стран и организаций по выдачи разного типа информации по регионам всему миру, синхронизации выдачи информации по границам регионов и синхронизацией выдачи информации по разным каналам связи.

Работа по DISTRESS сообщениям

Адресатом передачи всех сигналов и сообщений о бедствии является Coast Guard, хотя принять сигнал и ретранслировать его в случае необходимости (а так же определить наличие необходимости ретранслировать сигнал бедствия) является обязанностью капитана каждого судна, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты.

На анимации ниже изображен принцип работы системы GMDSS* и организации SAR* при передачи сигнала бедствия активацией EPIRB* или PLB*.

 

Вне зависимости от того, каким способом произведена передача сигнала бедствия принципы работы GMDSS* и SAR* не меняются. Однако, есть 2 особенности передачи сигнала бедствия (DISTRESS) по VHF:

  • Сообщение должно быть проговорено голосом по протоколу. Простое нажатие «красной кнопки» означает лишь, что всем надо приготовиться принять голосовое сообщение о бедствии. Вместе с тем, простое голосовое сообщение (MAYDAY), передаваемое без предварительного Distress вызова по DSC, может быть легко пропущено. В любом случае, Coast Guard не имея возможности сравнить 2 сообщения будет долго и нудно выспрашивать все детали. Подробнее, как это происходит, читайте в статье «По ту сторону VHF».
  • С большой вероятностью расстояние до приемной антенны Coast Guard или ближайшего судна с профессиональным экипажем  будет превышать дальность действия передатчика VHF. В этом случае определение необходимости ретрансляции и ретрансляция сигнала бедствия (DISTRESS RELAY) является обязанностью капитанов всех судов, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты. Невыполнение ретрансляции сигнала бедствия является уголовным преступлением практически во всех странах мира (оставление человека в беде). Лишь в США капитаны малых судов под управлением непрофессиональных экипажей не обязаны участвовать в работе по DISTRESS (поэтому США – единственная страна, где нет обязательного требования к квалификации радиооператора любительского судна) .

Регистрации, лицензии и прочие формальности

Как и любое радиопередающее оборудование, все передающее оборудование GMDSS (VHF, EPIRB, PLB, Radar, AIS, AIS-SART) MF/HF, INMARSAT) должно быть зарегистрированы в соответствующей организации страны, в которой зарегистрировано судно.

В отличие от США, где для работы с портативной VHF радиостанции и VHF радиостанцией класса D (яхтенной) лицензии радиооператора не требуется (именно поэтому IYT предлагает сокращенные курсы VHF и VHF restricted – лишь как ознакомительные с VHF радиостанцией), во всем остальном мире действуют правила ITU, требующие обязательного лицензирования радиооператора. На любом судне как минимум 1 человек должен иметь подготовку как радиооператор, хотя IMO рекомендует иметь как минимум 2 подготовленных радиооператоров:

  • Минимально допустимая лицензия яхтенного радиооператора-любителя – GMDSS SRC*.

Для получения дополнительной информации по словам, отмеченным * – наведите курсор на это слово.