Яхты и яхтинг. Основы и юридические тонкости.
От базовых понятий и определений современного любительского яхтинга до серьезных и юридических вопросов, в которых и у яхтсменов с многолетним опытом наблюдается значительная путаница и недопонимания.
Что такое яхта и яхтинг?
Каждому человеку с детства понятно, что означает слово «яхта»… Примерно до тех пор, пока он не начинает пытаться разобраться в этом детально… И тут выясняется, что слово «яхта» определяет столько совершенно разных типов плавсредств, что порой граница между тем, яхта это или еще/уже не яхта становится весьма условной.
Простой пример: виндсерф (windserf) – это не яхта, но многие олимпийские одноместные классы (keelboat), которые зачастую даже меньше размером – яхты. С другой стороны, 45-метровое прогулочное судно на 250 пассажиров и 17 членов экипажа яхтой не является, но 150 метровые плавсредства многих олигархов – вполне себе яхты.
Тема эта бесконечна, но имеет практический интерес только в части тех типов яхт, которые доступны для аренды «человеку с улицы». Ключевая особенность этих яхт – это круизные яхты, что, как правило, явно или не явно отражено в их названии.
Круизные яхты – это не яхты упрощенных конструкций, предназначенные для легких покатушек в визуальной близости от берега. Скорее наоборот: это конструкции повышенной надежности, пригодные для плаванья в любых акваториях и в практически любых погодных условиях. Управление такими яхтами требует больше знаний и навыков, чем олимпийскими классами яхт (небольшими спортивными яхтами) и, зачастую, даже больше, чем серьезными коммерческими судами. Шкипер круизной яхты – это и капитан, и лоцман, и портовый диспетчер, и метеобюро и зачастую еще и весь экипаж в одном лице.
Что лучше парусная яхта или моторная яхта?
Невозможно сказать, какая яхта лучше: парусная или моторная. Невзирая на то, что объединяет их общая среда обитания – море, эти яхты совершенно разные, дают разные ощущения и разные удовольствия.
Круизная моторная яхта легко развивает скорость до 30 узлов, а некоторые и до 60 узлов, в то время, как круизные парусные яхты редко превышают скорость в 10 узлов, а их реальная крейсерская скорость скорее ближе к 6 узлам. Однако, как не странно, движение на парусной яхте со скоростью в 5-8 узлов вызывает адреналина не меньше, а порой даже и больше, чем движение на моторной яхте, со скоростью в 30 и больше узлов. Объясняется это огромным числом факторов, как объективных, так и психологических.
Наибольшую популярность имеют именно парусные яхты. Это обусловлено, в том числе и ценой как самих яхт (моторная яхта примерно в 3-5 раз дороже аналогичной по размеру парусной яхты), так и их аренды (аналогичная пропорция), а также разницей расходов на их содержание и эксплуатацию. Средняя круизная моторная яхта потребляет 70-150 литров дизельного топлива в час в экономичном режиме движения (порядка 18 узлов), тогда, как аналогичная по размеру парусная яхта, двигающаяся под мотором с крейсерской скоростью 6 узлов потребляет 2,5 – 5 литров в час.
Какая аренда яхты бывает? («Чартер яхты» или «взять яхту в чартер»)
Арендовать яхту или точнее, “взять яхту в чартер” (yacht charter) можно как со шкипером (skippered) и даже с экипажем (crewed), так и без (bareboat). Большие моторные яхты всегда предлагаются только с экипажем, большие парусные яхты предлагаются как минимум со шкипером. Однако, яхту, по размеру пригодную для семейного отдыха, отдыха в компании друзей, для путешествий любого уровня и почти по любой акватории планеты (длинной 35-50 футов, с 3-5 двуспальными каютами, 1-3 туалетами, кухней, салоном), можно арендовать и для самостоятельного управления (bareboat charter).
Что нужно, чтобы управлять яхтой?
Для управления яхтой нужны знания и навыки, а так же сертификаты, это подтверждающие. В мире существует всего лишь несколько стран, где требование о наличии сертификатов у шкипера носит лишь рекомендательный характер (Великобритания, США). Законодательство большинства стран требует наличия у шкипера документов для допуска к управлению яхтой либо местного образца, либо других стран, но признаваемых именно в этой стране. Списки признаваемых типов документов других стран публикуются правительствами и как правило доступны в интернете.
Шкипер, капитан, яхтмастер – в чем разница?
Капитан (Captain, но чаще Master) – руководитель и главное ответственное лицо на любом типе судов.
Шкипером (Skipper) обычно называют капитана яхты или малого судна.
Яхтмастер (Yachtmaster или Master of yacht) – это совсем не мастер яхтенного спорта, а лишь «полноценный яхтенный капитан». Так что, спорта в этом термине нет, но есть гораздо большее – уровень уверенности в адекватности подготовки шкипера.
Что такое «Яхтенные права» («шкиперские права»)?
Ни в одной стране мира не существует документа, абсолютно функционально аналогичного современному водительскому удостоверению («правам»).
Но существует 2 типа документов, которые более-менее функционально соответствуют водительскому удостоверению, которые «в народе» и недобросовестными яхтшколами часто называют «яхтенные права» или «корочки». Это:
- сертификат об успешном прохождении курса практического обучения определенного уровня (как правило он называется Bareboat/Day/Coastal Skipper) и выдается по окончании практического курса проводившей его яхтшколой);
- сертификат о присвоении квалификации яхтенного шкипера определенного уровня (как правило, он называется Yachtmaster Coastal/Offshore/Ocean и выдается сертифицирующей, как правило государственной организацией, принимавшей экзамены независимо от яхтшколы).
Реально, соответствующим водительским «правам» документом может считаться только сертификат о присвоении квалификации яхтенного шкипера определенного уровня (Yachtmaster), так как только он предполагает допуск к самостоятельному управлению яхтой и то, с определенными ограничениями для каждого уровня.
Сертификат о прохождении практического курса по управлению яхтой сертифицирует лишь факт обучения и ничего более.
Что такое «Международные яхтенные права» и где тут обман?
И таких, к сожалению, не существует тоже, как не существует и международной конвенции по взаимному признанию яхтенных “прав” других стран, аналогичной Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, определившей международное признание водительских удостоверений, выдаваемых странами-подписантами.
Практически все частные клубы с международным маркетингом, такие как IYT, ISA, ISSA заявляют, что их «права» международные. И действительно, они выборочно признаются в некоторых странах на официальном уровне, но это скорее исключение, чем правило.
Государственные же организации, такие как российский ГИМС или английская RYA обычно более сдержанны и если и заявляют о международном признании своих документов, то всегда указывают список признающих их стран.
На практике, каждая страна из тех, где разрешительные документы необходимы, публикует список признаваемых типов документов других стран.
Что такое ICC и причем тут 40-ая резолюция?
Европейская Экономическая Комиссия (United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)), являющаяся дочерней структурой Экономического и Социального Совета (United Nations Economic and Social Council (ECOSOC)), который в свою очередь является одной из организаций структуры ООН, приняла ряд резолюций по унификации правил навигации по внутренним водным путям Европы, которые действительно представляют из себя единую общеевропейскую сеть. Одна из этих резолюций, №40, касается минимальных требований подготовки “операторов прогулочных судов личного пользования”.
Как и весь этот набор резолюций, резолюция №40 в первую очередь касается движения по внутренним водным путям. Однако, резолюция №40 идет чуть дальше и определяет минимальные требования и для подготовки «операторов прогулочных судов личного пользования» прибрежной зоны.
В любом случае, в резолюции сказано, что унифицированный сертификат ICC признан дополнять, но не заменять национальный сертификат страны-подписанта и предназначен для представления иностранным уполномоченным органам стран-подписантов. Иными словами, смысл сертификата ICC – государственное подтверждение, что национальный сертификат предъявителя выдан легитимным на то национальным органом (например, в Германии – национальные шкиперские сертификаты выдаются местными яхтклубами, а в Великобритании – государственной организацией RYA) и пройденная шкипером подготовка соответствует минимальным требованиям, описанным в резолюции №40 UNECE.
Эта резолюция касается только стран Европы. Но даже они, к сожалению, далеко не все эту резолюцию внедрили. Так что, по большому счету, “права” ICC, даже при всей их ограниченности применения, продолжают действовать в основном лишь «на бумаге».
Какие еще документы, кроме «прав» должен иметь шкипер яхты?
Совершенно обязательное требование – иметь на борту сертифицированного радиооператора. Им не обязательно должен быть именно шкипер. Даже лучше, что бы это был не шкипер, а кто-то другой из экипажа, так как весьма не редкие переговоры по рации занимают много времени и полностью занимают все внимание человека, их проводящих.
В соответствии с требованиями ООН (а точнее ITU (Internationsl Telecommunication Union) – одной из базовых организации ООН) единственный допустимый уровень подготовки яхтенных радиооператоров – GMDSS SRC.
Контроль документов на яхтенное радиооборудование и сертификаты яхтенных радиооператоров осуществляется даже строже, чем контроль шкиперских «прав», в том числе в тех странах, в которых нет требований по сертификации шкиперов (например, в Великобритании, Ирландии, США, Канаде).
Подробнее про проверку документов у яхтсменов читайте в статье «Яхты и яхтинг. Основы и юридические тонкости.»
Кто уполномочен проверять «права»? Достаточно ли одобрения шкиперских документов чартерной компанией?
Чартерные компании всегда запрашивают шкиперские документы у арендатора. При этом ни одна чартерная компания в мире не уполномочена проверять соответствие представленных шкиперских документов местному законодательству. Иногда, зная требования местных властей чартерная компания может отказать шкиперу с недостаточным для местных условий уровнем сертификации, но на практике это случается крайне редко.
Единственное, что действительно интересует любую чартерную компанию – можно ли доверять яхту этому шкиперу в самостоятельное управление. Документы шкипера интересуют чартерную компанию лишь как подтверждение его компетенции как надежного шкипера, а так же для снятия с чартерной компании ответственности за его действия, в случае инцидента на море с участием сдаваемой в чартер яхты. Поэтому, чартерные компании, часто, хотя и не всегда, довольствуются предъявлением лишь сертификата о прохождении курса обучения (Bareboat/Day/Coastal Skipper).
Ваши будущие взаимоотношения с властями страны – это ваше личное дело, равно как и ваши взаимоотношения с властями в случае обнаружения, что уровень сертификации шкипера не соответствует осуществляемому переходу.
Документы шкипера и экипажа могут проверить любые местные власти, начиная от администраций марин, куда вы будете заходить, до местной полиции и пограничников как в марине, так и в пределах территориальных вод на море и без ограничения акватории, если флаг проверяющего судна совпадает с флагом яхты. Словом, все и практически везде.
Подробнее про проверку документов у яхтсменов читайте в статье «Яхтенные документы – кому, когда, почём»
Что такое инцидент на море?
Инциденты на море делятся на незначительные инциденты (minor accident) и серьезные инциденты (major accident). Незначительные инциденты ни кого особенно не интересуют и это лишь вопрос незначительных (по сравнению со стоимостью яхты) финансовых компенсаций.
Зато серьезные инциденты (major accident) тщательно разбираются морскими властями страны, в территориальных водах которой инцидент произошел или страны регистрации (флага) яхты. Это технический анализ причин приведших к серьезному инциденту, если дело доходит до полицейского расследования, то оно происходит уже на основании этого технического анализа.
К серьезным инцидентам относятся (полный и исчерпывающий список):
- смерть или серьезные увечья человека, вне зависимости это член экипажа виновной яхты или человек «со-стороны»;
- ситуации, которые были близки к тому, что бы человек погиб или получил увечья и лишь случай спас человека от их получения (например, яхту выбросило на скалы, но все проявили ловкость и благополучно выбрались);
- любые ситуации с выпадением человека за борт (MOB – Man Over Board);
- оставление человека в беде, вне зависимости это член экипажа виновной яхты или человек «со-стороны» (например, не подбор человека из моря или игнорирование радиовызова помощи другому судном;
- серьезные повреждения яхты, соизмеримые с ее стоимостью.
О любом серьезном инциденте (major accident), произошедшем с яхтой шкипер должен доложить в ближайшем порту или марине. Администрация марин, как правило, хорошо знакома с процедурой составления подобного отчета, принятой в этой стране и подскажет, как это сделать правильно. Утаивание или сокрытие серьезного инцидента (major accident) серьезное преступление и доказательство вины яхты, не доложившей об инциденте. Береговая служба (Coast Guard) получает гораздо больше информации о ситуации на море, чем яхтсменам это обычно кажется и точно, что любой «местный» яхтсмен или рыбак не пренебрегает рапортом о наблюдаемом инциденте, как минимум, хотя бы, что бы снять подозрения с себя. Так что доклад властям о произошедшем серьезном инциденте в первую очередь важен для яхты участницы инцидента. Практически это единственная возможность снять с себя ответственность за обвинение в преднамеренном преступлении и изложить свою версию события.
Что правда и что вымысел о страховании яхт?
Бытует мнение, что яхты всегда полность застрахованы и, что бы с ними не случилось бы, владелец ни чего не теряет, тем более, что в «цивилизованных странах» страховые выплачивают много и с удовольствием.
В действительности, как водится, все не так, а чаще даже с точность до наоборот.
Действительно, все яхты обязаны иметь полис страхования ответственности (практически аналог «ОСАГО»). Без такой страховки яхта не будет выпущена в море ни одними морскими властями мира, а в случае захода в порт или марину без надлежаще оформленного страхового полиса «ОСАГО» яхта будет немедленно арестована, а на владельца и шкипера наложен совершенно немыслимый штраф. Кстати, подделка полиса страхования – очень серьезное уголовное преступление.
Обычно такой «ОСАГО» имеет покрытие порядка 3.000.000€ и стоит порядка 1.500€. И на этом, практически всегда, страхование яхт заканчивается.
Известны отдельные случаи полного страхования яхт (по аналогии – CASCO), но стоимость такой страховки обычно превышает возможные средние повреждения яхт и не имеет ни какого экономического смысла.
Еще хуже обстоит дело со страхованием чартерных яхт (яхт, сдаваемых в «аренду»). В этом случае страховые компании применяют на столько повышающие тарифы, что они легко могут превзойти весь заработок от сдачи яхты в чартер. Очевидно, что работать на страховую, чартерным компаниям не интересно вовсе.
В любом договоре страхования, кроме “ОСАГО”, всегда прописано, что страховка действительна только при:
- управлении яхтой шкипером, квалифицированным, в соответствии с законодательством страны либо флага судна, либо страны инцидента, либо и то и другое;
- соблюдении общепринятых правил мореходства, навигации и т.п., то, что по-русски часто именуют ХМП (Хорошая Морская Практика), а во всем мире имеют ввиду директивы IMO (International Maritime Organization при ООН) и общепринятых (в понимании страховой компании) стандартов обучения шкиперов.
Очевидно, что страховые компании – крупные финансовые организации, с массой персонала на огромных зарплатах, нацелены на зарабатывание денег, а не на выплату ущерба. Так что, любое несоблюдение условий, небольшой «мухлеж» со стороны страхователя, прошедший «незаметно» в момент оплаты полиса оказывается основанием для отказа в выплате ущерба при наступлении страхового случая. Эти случаи часты, особенно со европейскими и американскими страховыми компаниями.
Действительно ли ответственность шкипера можно застраховать?
*) Эта статья относится лишь к взаимоотношениям чартерной компании и арендатора и ни коем образом не распространяется на шкиперов собственных яхт.
Страхуя ответственность, шкипер должен четко понимать, что он страхует лишь возможный материальный ущерб он своих неудачных действий, но точно не уголовную ответственность.
В контракте на чартер яхты всегда прописан лимит ответственности арендатора за повреждение яхты. Как правило это от 1.000-5.000€, которые чартерная компания берет в виде депозита при выдачи яхты наличными, списывая с банковской карточки или требуя перечисление депозита предварительный банковским переводом.
В теории, если арендодатель возвращает яхту в целости и сохранности, то чартерная компания немедленно возвращает депозит тем же методом, как его и получила. В случае повреждений яхты или имущества – возвращает за вычетом ущерба, в соответствии с собственными расценками.
На практике, часты разногласия между арендатором и чартерной компании по оценке ущерба или предварительным состоянием яхты. Известны редкие случаи, когда чартерная компания просто не возвращает депозит, пользуясь своей безнаказанностью.
Некоторым шкиперам это не нравится. С одной стороны они не очень доверяют чартерной компании, с другой – своим способностям.
В этой ситуации, некоторые чартерные компании от себя предлагают страхование возможных повреждений яхты, называя это «невозвратным депозитом». Обычно это стоит 400-600€ на неделю чартера. Очевидно, что чартерные компании понимают, что подобная оплата клиентом возможных повреждений провоцирует его на крайне НЕ бережное отношение с арендованной яхтой. Поэтому, как правило хорошие яхты на таких условиях в аренду не предлагаются, а те, которые на таких условиях предлагаются – быстро превращаются в разбитый «хлам».
Так же есть несколько страховых компаний, которые предлагают страхование ответственности чартерного шкипера. В этом случае, в теории, страховая компания покрывает удержания чартерной компании.
Однако это обставлено множеством условий (см. «Страхование яхт») и необходимостью представлять огромное число документов, в том числе и более-менее официальную оценку ущерба, что от страховой компании получить крайне затруднительно.
Так что, как правило, этот вид страхования не находит покрытия убытков, хотя есть и удачные примеры.
В любом случае, страхования от несчастных случаев, произошедших по причине неквалифицированных (с точки зрения морских властей, расследующих инцидент) действий шкипера, приведших его к уголовному преследованию не существует и существовать не может.
Каковы права и реальная ответственность яхтенного шкипера?
Многим кажется, что капитан судна наделен практически бесконечными правами. И определенная правда в этом есть, но в гораздо большей степени это совершенно не соответствует действительности.
Шкипер яхты, так же как и капитан судна, лицо подневольное, но нагруженное ответственностью за:
- безопасность экипажа, судна и груза;
- сроки прибытия в заданный порт и сохранность доставляемого груза или пассажиров;
- организацию работы экипажа (именно организацию, а не волюнтаристическое командование, на что у шкипера нет права даже в чрезвычайных ситуациях);
- ограниченное представление государства на борту суда (яхты).
Главный над шкипером – судовладелец или его представитель, будь то коммерческое судно или яхта, хоть взятая в аренду (чартер), хоть в перегон (по заказу владельца), хоть шкипер нанят для катания пассажиров или самого владельца.
В случае найма шкипера на арендованную (взятую в чартер) яхту представителем судовладельца перед нанятым шкипером выступает арендатор. Цепочка арендаторов или управляющих может быть достаточно длинной, но шкипер работает на того, кто его нанял и выполняет именно его указания.
Наниматель может в любой момент отстранить нанятого шкипера от выполнения обязанностей, уволить, сменить на другого, но, конечно, не может высадить с яхты в море.
Шкипер может и должен выполнять ряд рутинных процедур, связанных с его представительством государства регистрации (флага) судна (яхты) на море, таких как регистрация рождения, смерти, брака, завещания и других. Статус таких регистраций – временный, до ближайшего захода в порт, где регистрация сделанная шкипером теряет силу и должна быть перерегистрирована в соответствии с государственной процедурой. Однако, регистрация, сделанная шкипером является документальным свидетельством зарегистрированного события. Процедура судовой регистрации – это занесение соответствующей записи в судовой журнал во всей полноте, необходимой для регистрации подобного события. Очевидно, что судовой журнал для этого должен быть и аккуратно вестись с соблюдением хронологического порядка записей, а форма журнала должна исключать внесение записей задним числом или их исправление или замену. В идеале, журнал должен быть прошит и опечатан портовыми властями. Запись в таком журнале, в дальнейшем будет служить практически бесспорным доказательством факта регистрации действия, ситуации и события.
При этом, шкипер является ответственным за безопасность на судне и безопасность мореплаванья. Нередки случаи самоуправства шкиперов и не подчинения их судовладельцам или их представителям прикрываемые заботой о безопасности. В этом случае судовладелец может заказать независимую экспертизу ситуации и, в случае неподтверждения объективной необходимости отклонения от указаний судовладельца или его представителя, шкипер может быть подвергнут уголовному преследованию.
Именно поэтому, профессиональные яхтенные шкипера проходят дополнительную подготовку для допуска к коммерческой работе (commercial endorsement): курсы основ юриспруденции на море и ответственности шкипера, медицинскую комиссию, ну и конечно базовый тренинг по безопасности на море, обязательный для всех моряков (STCW).
Таким образом, у шкипера достаточно много обязанностей и зачастую противоречивых ответственностей, почти нет прав. Но именно за это, а не за знание, как управлять яхтой, коммерческим шкиперам платятся большие зарплаты.
