Tag Archives: ym

Путь к Yachtmaster Ocean.

alexander

«Зачем это всё? Все по GPS прекрасно ходят!» — не то чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно: «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась  осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – (и первого в роли шкипера) на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой Реймариновский чартплотер,  и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий «звоночек» прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по астронавигации.

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант  — пластиковый Davis Mark 25. Этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант. Хотя будет своя лодка, куплю металлический, он меньше подвержен микро-деформациям от нагрева. Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. Оттуда же распечатал таблицы коррекции и Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

sextПервая практика: блюдце с водой, изображающее, искусственный горизонт — на подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера. Потом блюдце с водой поочередно в гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать. Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1-2 мили, а расчеты – занимать 2-3 минуты. Но таблицы и альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа. И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами. Следующая практика повернулась быстро и неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10-12 дней: Гибралтар-Азоры и Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, тайваньской saloonпостройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.

Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in. Казалось бы, при находящемся рядом хозяине, не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе, безопасность, тем более в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

IMG_3684 Входили в пролив Гибралтар при 8-12 узлах восточного ветра. Ближе к Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы  вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

routeНеприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная или не сплошная, но для того, чтобы сделать измерение, надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.

Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением (которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5-1 узел) волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомниться в расчетах, но потом решили довериться. Как впоследствии оказалось – правильно.

IMG_7151Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы находимся и номер квадрата в который идем, а «береговая группа поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и направление движения и скорость ближайших циклонов.

Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклоняться от генерального курса. Но на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12 дней вокруг нас не было ничего: только вода и только волны. И еще было много сомнений: «а туда ли мы идем?». Но решили доиграть до конца. Это было непростое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12-й день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем несравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

IMG_7043После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии. Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность. Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» — до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

xebocЕстественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации — именно эти 2 перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применение классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

IMG_3566Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор – способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать,  как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники (что в реальной жизни случается не так уж и редко), и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2-4х листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчета одного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона.

За каждой «бумажкой»  RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история и каждая имеет свой запах. Это моя история, история моей «бумажки», знаний и опыта.

 

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov

Сдача экзамена RYA Yachtmaster в Соленте.

alexander

«What amazing weather it is» — поймал я себя на мысли, стоя на причале Trinity Landing в столице Солента – Каусе, в предрассветный августовский час 2010 года, под достаточно интенсивно моросящим дождиком, который англичане называют «дризл». Weather была Amazing по целым 3 причинам. Во-первых, незадолго перед этим, «дризл» пришёл на смену шедшему не прекращаясь все 36 часов нашего экзамена на RYA/MCA Yachtmaster ливню. Во-вторых, собственное тело, измученное 36 часами практически непрерывной активности, само выделяло столько горячей влаги, что попытка подрасстегнуть курточку тут же привела к выбросу парового облака из-под оной, которое делало мою локальную visibility весьма fog. Зато внешний холодный «дризл» успешно компенсировал внутреннюю перегретость. В-третьих, все закончилось, и мы стояли на причале Trinity Landing и ждали каждый своего приговора от нашего экзаменатора Терри Роу (Terry Rowe), который он оглашал в салоне экзаменационного Sweden Yacht 40”.

Мы – это четверо студентов из разных стран. Сэм, 25ти летний англичанин, проведший свои университетские годы как член гоночного экипажа спортивного болида J80 и продолжавший таковым оставаться и по тот день. Минке, 30-ти летняя голландка, начавшая свою парусную карьеру в 4 года, прожившая последние 6 лет в Англии (не считая самого последнего года, который она, обидевшись на своего бойфренда, провела на одном из Clipper-round-the-world огибая этот самый world в роли watch leader). Кристиан, сильно средних лет швейцарец, имеющий свою яхту на Женевском озере, периодически плавающий с друзьями в различных местах нашей планеты и зачем-то плавно «апгрейдящий» свою квалификацию: с RYA Day Skipper на RYA Coastal Skipper, и вот теперь на RYA Yachtmaster. Ну и я, пришедший к тому моменту в яхтинг всего 4 года назад, но уже проплававший по всей Средиземке, дважды походивший по Атлантике, побывавший в Нормандии, обогнувший южную половину Англии и имевший чуть больше 10 тыс. миль в логбуке.

Наступила моя очередь сделать шаг с причала Trinity Landing в «брюхо» нашей 40 футовой девочки на очную ставку с Терри. «I’m amazed of your sailing, I’m amazed of your English. My congratulations with your Yachtmaster, colleague» — услышал я в следующую секунду. Потом были еще какие-то фразы, которые я уже был не в состоянии, не то чтобы понять, но даже услышать за волной нахлынувшего адреналина. «Done!» — радостно кружилось у меня в голове.

Скажем честно, «amazed of my English» — было все же, как мне кажется, не совсем заслуженно. Скорее, это был ответ на мой вступительный монолог к экзамену: «I’m sorry for my English in advance, but the life is life and my English is as it is», когда на утешительную фразу: «Oh, it’s much better than my Russian», я попросил: «Don’t forget it by the end of the exam». С другой стороны, было очень сложно кардинально не улучшить английский за время моих плаваний и переходов, подавляющее большинство которых проходило либо с англоговорящим, либо с интернациональным экипажем. Вообще говоря, недели в море без возможности сказать хоть слово по-русски и побудки по-английски творят чудеса: за годы яхтинга мой реально слабый английский поднялся до уровня, когда мне уже стало все равно на каком языке разговаривать, и даже появились зачатки немецкого.

Но на тот момент гораздо важнее для меня была фраза «amazed of your sailing», которая звучала как проходной билет в клуб «взрослых яхтсменов», но и в неменьшей степени как подтверждение правильности выбранного мною пути к цели: стать RYA/MCA Yachtmaster. Пути, достаточно извилистого, но приведшего меня в UK Sailing Academy.

Что было перед этим? С полдюжины школ RYA, в различных частях света. Мне очень повезло в самом начале пути попасть со своей заявкой на Day Skipper в группу Yachtmaster prep в RYA школе на Майорке. Инструктора никто не предупредил, что я начинающий, и он «драл» меня по полной, пока в предпоследний день не отправил объяснять теорию остальным студентам, в то время как сам выполнял boat handling с каждым по очереди. Считаю удачным и следующий мой курс у небезызвестного в России Колина Пирсона. После предыдущего курса, неделя у Колина показалась мне «расслабухой», но зато он привнес мне «момент философии в технологию». Дальше были всевозможные Boat Handlings и Mile Buildings в различных школах Англии, океанские переходы с разными экипажами. Встречал я и слабых инструкторов, и очень сильных. Был неприятный казус попасть с заявкой на YM prep в группу Competent Crew – Day Skipper, позднее ставшей известной своими авариями на море школы «Hot Liquid», у которой спустя 2 года была отозвана лицензия RYA, в том числе моими немалыми стараниями. А тогда мы замечательно поплавали недельку по Соленту, проведя глубокий тренинг в построении изящных английских фраз в компании старичка-врача, его сверстницы жены и молодой английской учительницы. Но экзамен на Yachtmaster пришлось отменить.

Это всё было. Зато теперь я попал в точку: UK Sailing Academy – место, где все по-взрослому. Где гордятся, что учили Элен МакАртур, начиная с ее детского возраста, а она гордится тем, что училась в UKSA. Где первый раз познакомилось с парусом большинство из нынешних руководителей RYA. Где простыми преподавателями работают шкипера Клиперов, у большинства из которых квалификация экзаменаторов RYA. Где старшими и наиболее заслуженными преподавателями работают легенды нации. Где стандарты обучения и требования к студентам подогнаны под стандарты знаменитых преподавателей, а не под возможности студентов.

uksaМне повезло вдвойне: моим инструктором был легендарный Дик Солтонсталл (Dick Saltonstall) – человек, о котором говорят, что его лог-бук, если бы он еще велся, давно перевалил бы за миллион миль. А из фактов – бывший руководитель «учебки» Английскиго флота, впоследствии прикомандированный к ВМС ЮАР лет на 10, где ставил учебный процесс. Стоит ли на этом фоне вспоминать детали того жесткого тренинга, который он нам задал? Могу только сказать, что после Дика считаю большим своим упущением, что до сих пор не могу дословно воспроизвести статью COLREG (МППСС) по названному номеру, подномеру и букве. И стоит ли рассказывать, какие фигуры мы крутили лодкой за 5 дней YM prep? Какие танцы на воде под парусами устраивали? Вряд ли эти детали могут что-то добавить к тому, что порой пропадало ощущение, где верх и где низ, где север и где юг, и даже где главный ориентир Солента – труба ТЭЦ, и оставался только мир, крутящийся вокруг направления ветра.

Поразительно, но факт — YM prep не является официальным курсом RYA и, соответственно, у RYA не существует программы для курса — это всего лишь сокращенная неделя подготовки к экзамену. Понятно, у каждого студента есть свои сильные и слабые стороны, и каждому надо подтянуть что-то свое, поэтому наш курс начался с того, что Дик поинтересовался у каждого, на что тот хотел бы обратить особое внимание. И хотя мы все, включая и Сэма и Минке сказали «boat handling», это совершенно не означало, что помимо «танцев с лодкой» вокруг МОБов, буев и треугольников, а так же швартовок по и против течения и с ветрами с разных сторон, мы не занимались составлением passage plan’ов, дневной, ночной и туманной навигациями, а в во время пауз активности – COLREG и вопросами метеорологии. Помимо стандартных карточек, используемых инструкторами RYA по всему миру, у Дика были дополнительные, собственноручно приготовленные карточки с вопросами типа: «Сколько огнетушителей на нашей лодке?», «Где находится штормовой jib?», «Как его установить?», «О чем сказано в п.1с COLREG?» и многими другими. Надо сказать, что если на вопросы стандартных карточек мы все и всегда отвечали безукоризненно, то вопросы этих, дополнительных, карточек нас, как правило, ставили в тупик, и мы все вместе их разбирали. Многие из этих вопросов были потом заданы экзаменатором, но мы уже были готовы.

Невзирая на то, что мы жили на лодке и всегда ночевали в марине Академии, утренний и вечерний прием пищи у нас был организован в столовой Академии, а ланч получали сухим пайком, состоящим из сэндвича, пакетика чипсов и яблока. Каждый день был организован очень плотно. Утром проводился парусный тренинг: подход к МОБу оптимальным образом, подход к плавающему фендеру заданным образом Fog in the Solent(например, сдалать gybe-gybe-tack и ничего более перед тем, как оказаться носом к фендеру), подход к буям по и против течения, элементы гонки по треугольнику в условиях течения до 3 узлов, змейка между буями и масса других «стандартных» для тех мест упражнений. Слава богу, среди многих тысяч буев, расставленных в Соленте, всегда можно найти те несколько, которые подходят для выполнения того или иного упражнения. Понятно, что во время парусных занятий активно задействованы были все – стоило расслабить руки после выполнения одного tack’а как начинался следующий, tack сменялся gybe’ом и так до бесконечности. Постоянный тримминг парусов. Наверное, лучшей иллюстрацией напряженности работы с веревками будет то, что musto’вские перчатки за неделю стерлись на ладонях до состояния марли. Короткий ланч (за который нас успевали протестировать очередной стопкой карточек, а мы успевали закусить в промежутках между ответами), и работа продолжалась: либо опять парусный тренинг, либо слепая навигация. Вообще говоря, слепая навигация в Соленте не представляет серьезной сложности – тут достаточно мелководно, чтобы использовать эхолот  для ориентации и достаточно много буев, чтобы найтись, если заблудился. Но Дик устраивал нам тренировку приливной навигации в одном комплекте со слепой: предлагалось вслепую найти буй, находящийся на удалении в пару-тройку миль. Для этого надо быстро посчитать курс с учетом течений, посчитать текущую глубину над изобатами с учетом приливов, подобрать маршрут наиболее прямой, но в то же время с необходимым small_uksa night shotколичеством точек коррекции. Понятно, что во время даже короткого двух-, трехмильного плаванья команда не так занята, как во время парусного тренинга, поэтому, чтобы никто не скучал, каждый получал персональное задание по навигации, расчету приливов и подобным вещам. Возвращение к ужину на «базу», ужин, пара-тройка часов на домашнюю работу по разработке passage plan’а. У каждого задание свое. Помню, одно было: Portsmouth – st.Malo, выходим завтра. Понятно, что завтра мы никуда не шли по этому плану, но иногда, если образовывалась пауза, обсуждали. С закатом – снова отходим. На этот раз ночная навигация. Задания, как правило, достаточно однотипные: найти что-нибудь в кромешной тьме в Соленте (например, неосвещенный навигационный буй) и при этом не налететь на банку и не оказаться на нее выброшенным течением, а также разойтись с той дюжиной-другой судов, которые встретятся на пути.

Кульминационный момент пришелся на вечер пятого дня подготовки. Мы все полностью выжатые после пяти дней такой подготовки. Не то, чтобы думать об экзамене — нет сил шевелиться. Но ровно в 6 вечера, на борту появился, улыбающийся, как и все яхтсмены в Англии Терри, и экзамен начался. Начался, вместе с пришедшим строго в соответствии с нашим экзаменационным расписанием юго-западным штормом. SW7, gale 8 imminent, rough, showers then rain, moderate, then poor, occasionally fog  — это был наш прогноз, начиная с вечера пятницы и на следующие полутора суток. Так что пришлось резко взбодриться кружечкой чая перед выходом в ночь в море. 9 часов в море, 3 часа сна на буе, 24 часа опять в море. Все тело болит как после разгрузки вагона с углем: присесть удалось разве что на пару небольших перерывов на чай. Полученный на время экзамена сухой паек по-прежнему лежит нетронутым.

Зато теперь все позади, и мы стоим на причале Trinity Landing. Все уже окрыленные – все сдали. Последняя фраза экзаменатора: «Господа яхтмастера! Отгоните лодку в марину Академии, а я пошел домой – вот мои окошки светятся,» — что может быть большим признанием доверия!

Почти три года прошло с того замечательного момента, но до сих пор все детали тех дней стоят у меня перед глазами. Стоило ли так убиваться за «бумажку»? Ведь можно было найти путь попроще – в одной из заграничных школ RYA. Да, но у всего есть своя история. В том числе, и у «бумажки». И порой история становится более значимой, чем сама «бумажки». Моя история – вот эта.

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov