Tag Archives: src

Морская радиосвязь. GMDSS: что это и где там VHF

Ни для кого не секрет, что давно прошли те времена, когда морская радиосвязь преимущественно использовалась судами, бороздящими с коммерческими или военными целями просторы океанов, со своими офисами и штабами. Сейчас для этого с ещё большим успехом используется мобильная и спутниковые связи. Эти виды связи стали повсеместно доступны и дешевы. Однако, морская радиосвязь именно сейчас переживает период бурного развития.

За последние десятилетия морская радиосвязь окончательно перестала использоваться как средство коммерческой связи, но, при этом, ее значимость возросла принципиально.

История развития морской радиосвязи

С тех пор, как в декабре 1894 года итальянец Гулье́льмо Марко́ни впервые продемонстрировал возможность генерации, передачи и приема радиосигналов на расстоянии, а в ноябре 1897 построил радиостанцию, способную передавать радиосигнал на расстояние в несколько десятков километров, а в 1900 году открыл первый в мире завод по производству судовой радиотелеграфной аппаратуры, а в 1901 году организовал первую в мире дальнюю телеграфную радиосвязь через Атлантику, когда в 1898 году на основании опытов Александра Попова было налажено производство первых голосовых радиотелефонных аппаратов… с тех времён мир радиосвязи изменился полностью.

Моментом  рождения именно морской радиосвязи мы можем считать декабрь 1898 года, когда британская государственная инспекция по плавучим маякам (British Lightship service), позднее влившейся в MCA (Maritime and Coastguard Agency), установила первую радиостанцию на корабле-маяке в районе Дувра.

А первым сообщением о бедствии (DISTRESS) переданным по морской радиосвязи считается сообщение, переданное 17 марта 1899 года с этого корабля-маяка о наблюдаемом бедствии корабля «Эльба», севшего на мель в штормовую погоду и разбиваемого волнами. Сейчас такой сигнал относился бы не к сообщениям о бедствии (DISTRESS), а к ретрансляции сообщения о бедствии (DISTRESS RELAY). Но вне зависимости от этого, тогдашний радист, принявший сигнал бедствия, сообщил о бедствии на спасательную станцию города Рамсгейт (Ramsgate).

Та ситуация разрешилась спасением экипажа в первую очередь благодаря личной, традиционной английской ответственности радиста, а не организованной работе системы спасения людей в бедственной ситуации, возможность которой тогда еще до конца никто не представлял.

Titanic Radio Room

Радиооборудование Титаника

Когда в 1912 году со стапелей в воду был спущен «Титаник» оснащение радиоприемо-передатчиками кораблей океанского класса было уже сложившимся стандартом. Но радиоаппаратура кораблей того периода использовалась, в первую очередь, для связи корабля с офисом, получения метрологических предупреждений и сообщений частного характера из «своего» офиса. Никакого метрологического сервиса (World Meteorological Service), равно как и сервиса рассылки предупреждающих сообщений о безопасности мореплавания (то, что мы сейчас называем Maritime Safety Broadcast) еще не существовало и в помине. Равно как и не существовало ни порядка, ни регламента работы с радиоаппаратурой. Каждый радист слушал радиостанцию в назначенное офисом время, а в свободное время, при желании, слушал эфир, с надеждой услышать там что-нибудь для себя интересное. К слову говоря, не существовало ни спасательных служб, ни служб координирующих спасательные операции. Все это было личным делом энтузиастов.

Таким образом, когда 14 апреля 1912 года радист парохода «Карпатия» по своей инициативе, слушал не слишком оживленный, по тем временам, эфир, и услышал передаваемое безо всякого протокола сообщение бедствия с «Титаника», а капитан «Карпатии» по собственной инициативе изменил маршрут и произвел, возможно, первую в мире полноценную в сегодняшнем понимании поисково-спасательную операцию (SAR — Search and Rescue) – это было скорее чудо, чем результат какой либо организации.

Но с тех пор мы сделали много выводов….

История превращения морской радиосвязи в GMDSS*

То, что мы сейчас называем GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) имело долгую историю развития и преобразований.

Начинаясь с регламентов работы морских радиостанций, включая разбиение сплошного радиодиапазона на детерминированные каналы (что, если вспомнить длинноволновые и коротковолновые приемники нашего детства — совсем не очевидное решение) и определение протоколов голосового обмена, дитя двух нянек от ООН: IMO (International Maritime Organisation) и ITU (International Telecommunication Union) в рамках развития SOLAS (the international convention for the Safety Of Life At Sea – основная законодательная база международного судоходства) выросло в Глобальную Мировую (Global) интегрированную систему (System) организации оповещения о безопасности мореплавания (Safety) и, что гораздо важнее –передачи, ретрансляции и получения сообщений о бедствиях (Distress) – вместе GMDSS*, а так же распределения этих сообщений по спасательным организациям и исполнителям и управление ходом спасательных операция SAR (Search and Rescue).

К 1999 году морская радиосвязь окончательно превратилась из средства простого (человеческого, коммерческого) общения в систему распределения сообщений о безопасности мореплавания и передачи/ретрансляции/приема сообщений о бедствии GMDSS*. При этом, радиостанции сохраняют, как рудимент, весьма ограниченные и лимитированные возможности общения, не связанного передачей Distress и Safety сообщений, но практического смысла это имеет все меньше и меньше.

Основные принципы GMDSS

Если не углубляться в детали, то основных принципов GMDSS два:

  • Каждое судно обязано участвовать в ретрансляции сигнала бедствия (DISTRESS RELAY), если такая необходимость идентифицируется (обязанность правильно идентифицировать такую необходимость также входит в обязанности судна).
  • Каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется иметь возможность подать сигнал бедствия по морской радиосвязи как минимум 2мя различными способами.

Сюда же можно еще добавить требование IMO: каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется вести наблюдение за окружающей обстановкой опираясь не только на малодостоверные данные GPS в наложении их на карту, но и отслеживать реальную позицию и обстановку по радару, соотнося картинку радара с электронной картой и AIS.

Оборудование GMDSS

gmdss

Схема передачи Distress сообщения в системе GMDSS

В соответствии с требованиями IMO каждое коммерческое судно* обязано иметь на борту все, перечисленное ниже оборудование GMDSS (не коммерческим судам настоятельно рекомендуется иметь как можно больше из перечисленного ниже оборудования):

  • Как минимум одна стационарная радиостанция VHF DSC (стационарные радиостанции без DSC, по директиве IMO, с 1998 года не регистрируются) – используется для получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи сигнала бедствия (DISTRESS)  двумя способами (посредством DSC – пресловутая «красная кнопка» и голосом).
  • EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) – устройство передачи сигнала бедствия (DISTRESS) с автоматически полученными GPS-координатами в международный диспетчерский центр посредством установления связи с одной из двух спутниковых группировок COSPAS-SARSAT.
  • NAVTEX – приемник международной централизованной автоматической системы передачи текстовой информации по безопасности мореплавания (SAFETY), включая прогноз погоды, закрытие регионов и т.п.
  • SART (Search and Rescue Radar Transponders) – активный радиолокационный ответчик (транспондер) местонахождения потерпевших бедствие. Его сигнал так же является сигналом бедствия (DISTRESS) .
  • Radar – радиолокатор, в системе GMDSS используемый для поиска и пеленгации SART и обеспечения получения достоверной информации об окружающей обстановке (SAFETY).
  • AIS (Automatic Identification System) – система передачи и приема уведомлений о местонахождении (SAFETY) судна или другого навигационного объекта (платформы, буя и т.п.);
  • Портативная радиостанция VHF.
  • Коротковолновая радиостанция MF/HF.
  • Приемо-передатчик международной морской спутниковой связи INMARSAT – универсальное средство получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи, ретрансляции и приема сигналов бедствия (DISTRESS).
Помимо судового оборудования GMDSS представляет персональное оборудование подачи сигнала бедствия (DISTRESS) – PLB (Personal Location Beacon). PLB работает так же, как и EPIRB, принципиально от него не отличается, за исключением размеров, веса, времени работы в активном режиме и метода регистрации.

В Великобритании и США сигнал бедствия также можно подать с помощью мобильного телефона, позвонив по общему номеру служб спасения (в Великобритании — это 999, в США — 911) и попросив соединить с Coast Guard. Однако, в большинстве стран это не работает..

Как работает система GMDSS

Выдача информации по безопасности мореплавания (SAFETY)

В части выдачи информации по безопасности мореплавания (SAFETY) система GMDSS выдает скоординированную информацию посредством VHF, MF/HF, NAVTEX или INMARSAT. Скоординированость выдачи информации заключается в распределении ответственных стран и организаций по выдачи разного типа информации по регионам всему миру, синхронизации выдачи информации по границам регионов и синхронизацией выдачи информации по разным каналам связи.

Работа по DISTRESS сообщениям

Адресатом передачи всех сигналов и сообщений о бедствии является Coast Guard, хотя принять сигнал и ретранслировать его в случае необходимости (а так же определить наличие необходимости ретранслировать сигнал бедствия) является обязанностью капитана каждого судна, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты.

На анимации ниже изображен принцип работы системы GMDSS* и организации SAR* при передачи сигнала бедствия активацией EPIRB* или PLB*.

 

Вне зависимости от того, каким способом произведена передача сигнала бедствия принципы работы GMDSS* и SAR* не меняются. Однако, есть 2 особенности передачи сигнала бедствия (DISTRESS) по VHF:

  • Сообщение должно быть проговорено голосом по протоколу. Простое нажатие «красной кнопки» означает лишь, что всем надо приготовиться принять голосовое сообщение о бедствии. Вместе с тем, простое голосовое сообщение (MAYDAY), передаваемое без предварительного Distress вызова по DSC, может быть легко пропущено. В любом случае, Coast Guard не имея возможности сравнить 2 сообщения будет долго и нудно выспрашивать все детали. Подробнее, как это происходит, читайте в статье «По ту сторону VHF».
  • С большой вероятностью расстояние до приемной антенны Coast Guard или ближайшего судна с профессиональным экипажем  будет превышать дальность действия передатчика VHF. В этом случае определение необходимости ретрансляции и ретрансляция сигнала бедствия (DISTRESS RELAY) является обязанностью капитанов всех судов, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты. Невыполнение ретрансляции сигнала бедствия является уголовным преступлением практически во всех странах мира (оставление человека в беде). Лишь в США капитаны малых судов под управлением непрофессиональных экипажей не обязаны участвовать в работе по DISTRESS (поэтому США – единственная страна, где нет обязательного требования к квалификации радиооператора любительского судна) .

Регистрации, лицензии и прочие формальности

Как и любое радиопередающее оборудование, все передающее оборудование GMDSS (VHF, EPIRB, PLB, Radar, AIS, MF/HF, INMARSAT) должно быть зарегистрированы в соответствующей организации страны, в которой зарегистрировано судно.

В отличие от США, где для работы VHF радиостанцией лицензии радиооператора не требуется (именно поэтому IYT предлагает сокращенные курсы VHF и VHF restricted – лишь как ознакомительные с VHF радиостанцией), во всем остальном мире действуют правила ITU, требующие обязательного лицензирования радиооператора. На любом судне как минимум 1 человек должен иметь подготовку как радиооператор, хотя IMO рекомендует иметь как минимум 2 подготовленных радиооператоров:

  • Минимально допустимая лицензия яхтенного радиооператора-любителя – GMDSS SRC*.

Для получения дополнительной информации по словам, отмеченным * — наведите курсор на это слово.

Фотографии с радиокурса GMDSS SRC

 

 

Яхтенные документы — кому, когда, почем

Иногда случается так, что в море к вам подходит небольшой железный корабль серого цвета, с 2мя косыми полосками красного и синих цветов, на котором написано «Coast Guard» или «Border Force«, или «Police» или еще что-нибудь солидное и возвышаясь над вами спускают вам сачок с вежливой или не очень просьбой положить туда документы. Итогда этот железный корабль зеленый и на нем написано «Guardia Civil«, но тогда просьба вежливостью точно не отличается. И кладете вы туда все, что попросили и добавляете еще немного от себя на всякий случай. И радуетесь, когда сачок спускается назад, с той же пачкой документов, даже если и с листком штрафа за «не правильные документы» или «не хватает документов». Хуже если вместо «сачка» назад спускается команда следовать за ними в ближайший порт для выяснения вопросов с документами.

Кто проверит яхтенные документы в море

Так какие же документы могут с вас попросить? Понятно, что паспорта или ID-карточки каждого из присутствующих, возможно медстраховки — в общем полный туристический вариант документов.

А какие яхтенные документы их могут заинтересовать и с какой вероятностью? И что будет за их отсутствие или “неправильность”, с точки зрения проверяющих органов?

Все возможные документы перечислить сложно, или даже не возможно — ведь их список сильно разнится от страны к стране. Времена, когда наши яхтсмены считали, что это только в России так любят проверять документы и придираться к ним давно прошли. А уж в этом году, наверное, многие европейские страны в вопросе активности морских пограничных и полицейских сил далеко оставили Россию позади.

Если очень кратко и схематично, то есть несколько базовых аксиом по яхтным документам:

1) Высший приоритетвсе документы связанные с радиопередающей аппаратурой и персоной ее использующей. Т.е. сертификат регистрации радиооборудования и радиолицензия на того, кто будет ее использовать. (Т.е. все, как будто на дворе 41 год — и за этим следит ITU). Радио тема — она над-яхтенная и даже над-морская. Поэтому, морские власти вмешиваются в нее редко, но больно. Использование радиооборудование — обязательно (т.е. сказать, мы не используем — нельзя). Спрашивают редко, но санкции могут быть серьезные: штрафы, конфискации, запреты на выход и т.п.

2) Следующий приоритет — «ОСАГО». Ее как правило проверяют в каждом порту и каждый раз. Поэтому, хотя за ее отсутствие и могут быть серьезные штрафы и запреты на выход (но не конфискации), но об этом все знают и всегда ее имеют.

3) Еще следующий приоритет — регистрационные документы на яхту. Во многих странах у многих лодок их в принципе нет и быть не должно. Как правило их спрашивают у лодок с иностранным флагом (т.е при заплыве за-границу станы регистрации лодки) и в Средиземке (как в заметно криминализированном месте). Хотя сечас его стали спрашивать заметно чаще. Но, даже если регистрационного свидетельства у вас с собой нет — вас вряд ли оштрафуют — либо сами позвонят владельцу, либо попросят вас съездить и привезти. В тех случаях, когда по законам страны вашей резиденции регистрировать яхту не требуется — роль регистрационного документа выполняет купчая и документ, подтверждающий оплату.

4) К группе документов самого низкого приоритета, причем в зависимости от страны, условий эксплуатации яхты (частная, арендованная, т.е. коммерческая) относятся:

4.1) — сертификат шкипера. Тут единых требований совсем нет: Формально в Европе должны удовлетворяться ICC. Власти некоторых стран любят упирать на необходимость национального, но фактически удовлетворяются любым им понятным.

4.2) Сертификат поверки спасжилетов — как правило требование к коммерческим (т.е. чартерным) яхтам. Но в некоторых странах, например Ирландии — ко всем.

4.3) Сертификат поверки спасплота — см. выше

4.4) Сертификат поверки газового оборудования — как правило требование к коммерческим (т.е. чартерным) яхтам.

Естественно, что документы всегда национальные. Они не бывают не-национальные — госорган какой-то страны документ-то выдавал!

Все документы могут быть выданы много кем. Единственное требование -эти документы должны соответствовать определенным требованиям на документы. Например:

  1. Сертификат регистрации радиооборудования яхты может быть выдан только той страной, в которой яхта зарегистрирована (т.е. на яхту под Гвинейским флагом в России или в панаме радиооборудование ни кто не зарегистрирует. Только, опять же, в Гвинее.
  2. Сертификат радиооператора — любой, лишь бы от соответствовал требованиям ITU — как головной организации в мире (при ООН) по надзору за радиочастотами. И это должно быть очевидно, глядя на сертификат.
  3. Страховка — от любой страховой компании, имеющей аккредитацию в этой стране или в стране регистрации яхты. Или это серьезная страховая компания, которая всем понятна и к которой вопросов нет. Не со всеми страховыки компаниями, например, из Гвинеи, понятно как иметь дело и на сколько они надежны.
  4. Сертификаты на спасжилеты, спасплот, газовое оборудование — от любой сертифицированной конторы этой страны, или той страны, где вы стояли в то время (и можете доказать хотя бы чеком из марины). и. т.д.

Чем же объясняется такой интерес властей к радио?

Причин много. Во-первых — это требование вышестоящей организации — международной организации по радиочастотам — ITU (International Telecommunication Union). Эта организация действует под эгидой ООН, так что от выполнения требований не отвертишься.

Во-вторых, все цифровое радиооборудование ( VHF, MF/HF — теперь исключительно цифровые, за исключением переносных VHF, а так же EPIRB, PLB) — регистрируют, что бы быстрее и легче идентифицировать вас, если вы с вами что случится.

В третьих, VHF,MF/HF, Radar, AIS — регистрируют, что бы понимать кто пользуется мощным радиоизлучающим оборудованием и какие у него допуски. Да уж что тут говорить — разрешения на использование мобильных телефонов отменили только спустя несколько лет объяснений, что он и так зарегистрирован и сертификат вставлен во-внутрь (СИМ-карта или прошит в аппарате, но в любом случае владелец всегда известен).

Кстати, SART — не регистрируют по причине его слабомощности.

Необходимо понимать, что невзирая на то — на своей ли вы яхте или на чартерной, вы можете быть подвергнуты полной проверке в любой момент и любыми полицейскими силами, коих теперь в каждой стране развилось немерено, и заняться им совершенно нечем, а ловить бомжей совсем не хочется.

Да, и, кстати, находясь на чартерной яхте вы являетесь представителем ее хозяина!
Вы капитан! Вы Master!

По ту сторону VHF

Наверное, все помнят свой первый практический курс обучения яхтингу, когда инструктор сказал что-то вроде: «А когда станет совсем плохо, нажмите на эту красную кнопку под шторкой на VHF». Многие так и запомнили смысл этой кнопки «GAME OVER».

Тех же, кто дожил до следующего этапа обучения, видимо, все же, заставили выучить некоторые голосовые процедуры подачи сигнала бедствия, начинающиеся словами «MAYDAY MAYDAY MAYDAY».

ForceSail - По ту сторону VHFВсе должны были, и кто-то даже прошел отдельный, 2х дневный курс GMDSS SRC (его предшественник назывался «курс VHF», но с 2002 года международными органами контроля радиообмена (ITU) был отменен, как не удовлетворяющий современным требованиям, в связи повсеместным и окончательным внедрением GMDSS).

Однако, у многих общей картины понимания, зачем голосовые процедуры нужны, если есть кнопка, которую лишь надо нажать и помощь немедленно придет — так и не сложилось. Что происходит после нажатия «красной кнопки», что после голосового вызова MAYDAY, как это все работает, как не работает, а что будет если…?

Мы поговорили с нашим хорошим знакомым, Yachtmaster инструктором и экзаменатором RYA, имеющим за плечами, в том числе и опыт недавней службы в роли Watch Officer (CWO) в HM Coastguard, и вот, что он нам рассказал:

«Всегда очень важно понимать, что же на самом деле происходит с другой, скрытой от вас стороны. В данном случае — на стороне дежурной службы Coastguard, о которой, конечно же все слышали, но мало кто, что знает конкретно. По штатному расписанию, дежурная вахта радиодиспетчерской службы Coastguard состоит из 5 человек, хотя, как правило, они хронически недоукомплектованы, по причине, как не странно, не недостатка финансирования, а недостатка желающих. Видимо, примерно такая же ситуация и в аналогичных службах других стран.

Руководит дежурной сменой Watch Manager (WM), а в его отсутствие его роль выполняет Search and Rescue Mission Controller (SMC). Именно SMC регистрирует происшествия, распределяет ресурсы спасателей и принимает решение о проведении спасательной операции.

ForceSail - По ту сторону VHFПод руководством SMC вахту несут Watch Officer’ы (CWO) и Watch Assistant’ы (CWA). И CWO и CWA являются хорошо тренированными специалистами по несению вахты на VHF, как впрочем, и на всех остальных типах морского радиооборудования, и взаимодействию со спасательными службами (спасательные суда, вертолеты и т.п.), но именно CWO являются специалистами в планировании проведения спасательной операции. Так что, когда мы слышим в эфире «голос Coastguard’а» — мы слышим голос кого-то из дежурных CWO или CWA.

Один из них всю вахту исключительно слушает 16ый канал VHF. Это зануднейшая и скучнейшая работа, которую только можно себе представить. Но люди не машины, и что бы совсем не сойти с ума от этой скучной и монотонной работы на протяжении всей вахты, они частенько отвлекаются на свои гаджеты, могут что-то полистать в интернете (естественно беззвучно), налить себе кофе (особенно ночью), продолжая в пол-уха слушать 16ый канал.

Так что, на звук «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY», вырвавшийся из VHF дежурный (CWO или CWA) очнется, встрепенется, отбросит свой гаджет, возможно даже прольет на него кофе и в суете нажмет кнопку F9 на клавиатуре рабочей станции для того, что бы открыть форму для записи инцидента. К этому моменту он, скорее всего, пропустит начало сообщения, так что после прослушивания всего вашего сообщения он, скорее всего, попросит вас повторить всю информацию еще раз. Поэтому, в протоколе сообщений особой важности, таких как Distress и в какой-то степени повторы уже предусмотрены изначально:

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (кофе летит на пол, или… на рабочий стол)
This is sailing yacht Abracadabra, Abracadabra, Abracadabra (нажата F9, окошко с новой формой открывается)
My MMSI 232123456 Call Sign A2SDF (что-то успел записать, но не факт что правильно, поэтому дальше повторяем:)
MAYDAY sailing yacht Abracadabra MMSI 232123456 Call Sign A2SDF (проверил, дописал, база подгружает данные по владельцу MMSI и Call Sign, а мы в это время продолжаем:)
My Position is 54°12’North and 003°24’East (вы сами-то уверены, что не ошиблись, произнеся все эти цифры? А он как может быть уверен в вас? А в своей записи? Так что не удивляйтесь, когда дослушав ваше сообщение до конца, он вас попросит повторить вашу позицию еще раз, а может быть и третий раз. И наверняка продиктует вам для подтверждения, что он записал. Как вы понимаете ваша позиция – это ключевой вопрос организации спасения.)
Man Over Board (вне зависимости от того, что у вас случилось ему нужны детали для правильной организации вашего спасения и при этом оптимизированного использовании ресурсов – вы в бедствии не один! Поэтому, позже он вас наверняка переспросит: состояние потерпевшего, состояния других членов экипажа, одеты ли спасжилеты и т.п.)
I require immediate assistance (подтверждает, что вы действительно отдаете себе отчет, что ситуация сопряженная с реальной угрозой жизни)
Three people on board (не считая того, который уже не с вами. Критическая информация для понимания вашего возможного участия в спасательной операции.)
We are recovering person / We can / can not approach person because of waives / … (крайне важная информация для понимания текущей ситуации, перспектив ее развития и общей ситуации вокруг вас)
OVER (вы готовы к диалогу с CWO)

Если вам, в вашей бедственной ситуации, удалось сохранить самообладание и сказать это все спокойно, медленно, членораздельно и не торопясь – то, скорее всего вас все равно переспросят по частям и зададут наводящие вопросы. Как этого избежать, что бы не вступать в диалог на не очень понятном вам языке? – возможно, самый простой способ превентивно повторить все еще раз.

Ситуация хуже, если вы не смогли с собой справится и произнесли все не очень четко. В этом случае вас будут переспрашивать, переспрашивать и переспрашивать.

В любом случае вы должны понимать, что пока дежурный не выяснит все вопросы — он даже не начнет приступать к организации спасательной операции. Так что не рассчитывайте, что вы что-то как только вы что-то прокричали в рацию и все всё бросили и побежали вас спасать. Вас таких много, а ресурсов по спасению – мало.

ForceSail - По ту сторону VHFТолько выяснив все детали и полностью заполнив форму инцидента дежурный перешлет ее SMCу для организации корректной постановки задачи спасательной команде. Вы можете сами прикинуть, сколько минут уйдет на 2х-3х кратное повторение процедуры MAYDAY и последующее общение с дежурным.

Следует отметить, что с первыми словами MAYDAY, прозвучавшими в наушниках, дежурный не только прольет свой кофе, но и скорее всего, переключит наушники на громкую связь, так что вся вахтенная команда будет в курсе происходящего. SMC, к моменту формирования формы инцендента, будет уже в курсе происходящего и уже приступит к выделению ресурсов и планированию операции. Возможно, у него возникнут дополнительные вопросы к вам. В этот момент в зале Coastguard’а уже все будут вовлечены в ситуацию, атмосфера в зале из полурасслабленной резко и взрывно накалится. Так что имейте в виду при общении с дежурным Coastguard – в этот момент он тоже, так же как и вы находятся под давлением стресса.

Собрав с вас всю необходимую информацию, диспетчер на время приостанавливает общение с вами словами: «MAYDAY Abracadabra, this is Coastguard, Received Mayday, Stand by…». При этом он не заканчивает ни фразу ключевым словом «OVER» (не позволяя вам таким образом начать говорить), ни ключевым словом «OUT» (не заканчивая при это разговор).

Standby — в данном случае это ключевое слово, означающее, что Coastguard ожидает, что вы будете не отрываясь ждать их у VHF. Для вас это в реальности означает, что член команды яхты, которому было поручено послать Mayday, будет и дальше прикован к рации. Таким образом, очевидно, что это должен делать не шкипер яхты, а другой обученный работе с VHF человек.

Конечно же, вы возразите – зачем же я буду разговаривать голосом, когда гораздо проще послать DSC distress alert (Та самая красная кнопочка под красной шторкой, которую многие и воспринимают как кнопка «Game Over»)! Можно даже переопределить статус distress’а со статуса по умолчанию «undesignated» на какой-нибудь более содержательный вариант.

К сожалению, все, что происходит после посылки DSC distress alert – на экране у дежурного появляется и начинает мигать иконка «конвертик». Конечно же, он ее не пропустит и обработает, как только ее заметит, оторвавшись от своего гаджета или кофе! И первое, что он сделает, заметив иконку – запросит данные по судну с указанным MMSI из базы. Ну а после … после он свяжется с указанной лодкой голосом, и … вся голосовая процедура будет реализована по полной программе.

ForceSail - По ту сторону VHFДело в том, что в настоящее время так много приходит ошибочных DSC distress alert’ов, что ни каких ресурсов спасательных команд не хватит на отработку спасательной операции по каждому их них! (И это в Англии, где станции спасения с несколькими спасательными судами находятся в среднем через каждую милю, а вертолетные площадки с готовыми к вылету в любую минуту спасательными вертолетами – через каждые несколько миль!)

Если на несколько попыток голосового вызова дежурного ответа от вас не последует, дежурный сделает вызов всем судам, находящимся неподалеку от места с координатами, указанными в DSC distress alert. Очень навряд ли SMC все же примет решение начать спасательную операцию лишь на основании полученного от вас DSC alert’а. Так что это абсолютно в ваших интересах поддержать тот разговор с дежурным.

Надо всегда помнить, что DSC alert – это как звонок на двери многоквартирного дома: можно им не пользоваться, а стоять и орать под окнами. И вас, скорее всего даже услышат. С какого-то раза. А можно нажать на этот звоночек и убежать – Coastguard выглянет поговорить, ни кого не обнаружит и расслабится обратно. Но, очевидно, логичнее, вызвать Coastguard звоночком, и, дождавшись, когда он выглянет–таки без утайки пожаловаться на свою тяжелую ситуацию, не забыв многократно представится и повторить детали, связанные с ситуаций.

Так неужели DSC distress alert настолько бесполезен? Нет! И еще раз нет! DSC distress alert, во-первых встрепенет дежурного и подготовит его к приему вашего голосового сообщения, во-вторых – это еще одно подтверждение правильности вашей информации и данных, включая координаты, которые вы сообщаете. Так что правильная стратегия для попавших в бедствие:

  1. Попытаться разрешить ситуацию самим;
  2. Как только становится очевидно, что самим не справится, не мешкая отправить второго обученного GMDSS SRC члена команды к VHF;
  3. Поручить ему:
      • Сделать DSC distress alert вызов;
      • Выждать 15-20 секунд и выполнить голосовую процедуру Mayday;
      • Выждать, пока ваш VHF автоматически не повторит ваш DSC distress alert вызов, либо пока вы не услышите голос Coastguard и повторить голосовую процедуру Mayday;
      • Попытаться ответить на вопросы Coastguard.

И всегда помните, что большая красная кнопка под красной шторкой НЕ является ни кнопкой «GAME OVER» ни кнопкой вызова эвакуатора, и более того, этих кнопок ни на одном судне вообще не предусмотрено, да и очевидно, ни чего подобного реализовать в море не возможно и ни когда не будет возможно. Выходя в море, каждый понимает, что он своей жизнью полагается на, в-первую очередь, обученность капитана, и, во-вторую, на его опыт, а капитан понимает, что он за все несет ответственность и реализовать ответственность, по-другому, кроме как отработанными знаниями, невозможно.

Так что до встреч в море и пусть ваши знания позволят вам завершать ваши плаванья только планово.