Tag Archives: solent

Оффшорный тренинг в Ченнеле. Берег английский

 

 

Дневник участника Спецтренинга в Соленте

Дневник участника Спецтренинга в Соленте, Великобритания.
Март-апрель 2018. Инструктор — А.Гуськов. Яхта Aeolus, Hallberg-Rassy 36.

Автор: Юрий Аммосов

29 марта. Прилет.

Лондон

Лондон

Самолёт BritishAirways был заполнен едва ли на треть — просторно, я в ряду один. При подлете сфотографировал устье Темзы и Лондон в утреннем тумане. На фото виден изгиб реки, скорее всего, в р-не Собачьего острова.

Долго простоял на паспортном контроле, кроме этого все гладко. В очереди было много очень колоритных персонажей: индусы в чалмах, ортодоксальные евреи со всеми атрибутами — пейсы, головные уборы, кисточки на одежде (забыл как называется), Тора, дети в кипах (у одного аж семеро).

На метро по линии Piccadilly прямо от терминала 5 доехал в Лондон до района Виктория (соседний с Вестминстером), где находится наша автобусная станция. Оставил рюкзак в камере хранения, пошел обратно к метро встретить Данила — моего попутчика по тренингам, с которым мы познакомились на курсе GMDSS.

Лондон

Лондон

Пошли гулять по плану, который составил Данил. Вестминстерский кафедральный собор (огромный, заглянули внутрь), Вестминстерское аббатство, Палата общин и лордов, БигБэн в лесах (опознан только по часам), Темза, мимо Скотланд-Ярда, Трафальгарская площадь, потом мимо парка к Букингемскому дворцу в компании дождя, потом через парк обратно на площадь, перекус в Макдональдсе, на метро к London Bridge, пешком до Tower Bridge, через него, вокруг самого Тауэра, на метро до автостанции и в автобус. Угулялись «в доску»  🙂 но от архитектуры я подустал. Парк около Букингемского дворца немного восстановил внутреннюю «просевшую батарейку».

Много гусей, бакланы и какие-то ещё неопознанные черные птицы. Под деревьями целые поляны нарциссов и цветут деревья, похожие на вишню.

Лондон

Лондон

Левостороннее движение. По первому впечатлению необычно, потом привыкаешь. На большинстве переходов специальные надписи, куда смотреть — сначала направо, затем налево. Машины внешне такие же, ну, кроме большого количества двухэтажных автобусов и такси-кэбов. Едет Шкода Октавия универсал, а у нее руль справа… И так для всех привычных марок — разнообразие тут большое — европейцы, корейцы, скандинавы не отказывают себе в удовольствии продать свои марки в Англию в версии с правым рулем.

Пробки есть и много, движение в центре плотное.

Архитектура по большей части обычная, кроме отдельных точек типа Tower и одноименного моста. Напротив Тауэра на другой стороне Темзы комплект современного стеклобетона, за Тауэром аналогично и очень похоже на Москва-Сити. Впечатление, что Лондон местами пережил своего Собянина…

Подальше от центра по-живописнее — англичане очень любят жилье типа таунхаузов и они понатыканы в некоторых местах буквально сплошняком, это хорошо видно с воздуха, когда подлетаешь к Хитроу.

Метро легко осваиваемо, хотя принцип устройства отличается от нашего. По одним рельсам могут ходить поезда до разных станций, одна ветка может раздваиваться, потом снова сливаться и так два-три раза. Сами станции без какого-то особого оформления, больших куч мусора нет, но и не сказать, что прямо идеально чисто.

Проход можно оплачивать в т.ч. простой банковской картой с бесконтактной системой — таких сейчас большинство. Спишется все в конце дня, не больше 6.6 фунтов — такая тарифная опция.

Вечером приехали в Саутгемптон, заселились, ложимся спать. Надо выспаться перед суровым тренингом. 🙂 

30 марта. Встреча с коллегами в Саутгемптоне, переезд в марину, заселение на лодку.

31 марта. Первый день: начали без расскачки.

Hamble river

Hamble river

С утра на лодке пошли вверх по течению реки Хэмбл к самой верхней марине, где есть крупный филиал сети яхтенных  магазинов Force4. Я дорулил почти до самого конца. Все дружно побежали закупаться. Я купил хороший комплект яхтенной одежды Gill с жёлтой курткой и тёмно-серыми штанами, хорошие яхтенные сапоги, шапку-непромокайку. После этого спустились вниз по реке. На протяжении двух-трёх миль на реке 5 больших марин и огромное количество буев и пирсов, все заставлено яхтами. Для англичан яхта — как для русских дача.

Вышли в пролив, стали тренироваться работать с мейнсейлом — на этой яхте он «полный», абсолютно классической системы, все веревки у мачты, на мачте три лебедки, никакого LazyJack (мешка на буме, куда парус укладывается, когда его убирают). Каждый по нескольку раз брал рифы, т.е. уменьшал площадь паруса ступенчато — условно от 0 (полный парус) до 3 рифа.

Новая одежда реально в ходу, но если сидишь какое-то время без движения, все равно прохладно — ветер. Когда работаешь — нормально.

Так за этим занятием подошли почти к западному концу Солента (выходу в Ченнел — так англичане называют Ла-Манш). У Ярмута порт и марина с целым буйковым полем, и мы встали на буй.

Yarmouth

Yarmouth

Я привязал верёвку обоими концами к двум носовым уткам и этим лассо заарканил буй. Потом его подтянули поближе, багром достали привязанный «сателлит» — маленький буек на толстом швартовом конце, привязанном к бую, и уже этот швартов закрепили на утке.

Отобедали макаронами с тушёнкой и салатом, подождали до 6 часов по местному времени, когда течение поменяется на правильное для возвращения, и собрались в обратную сторону.

На обратный путь каждому по ночному навигационному заданию — от знака к знаку, с учётом течения и др. Уже будет темно. Нежарко, по ощущениям 4-6 градусов.

Вышли, начали тренироваться делать повороты, за этим занятием скоро стемнело. Дальше мы по очереди делали навигацию от одной цели к другой. Я свой жёлтый буй с еле горящей лампой заметил лишь метров за 20, когда главной задачей стало в него не впилиться… Это был идеальный результат, хоть и из серии практически  «пальцем в небо» — второй раз я бы сходу не взялся повторить. Вообще ночью по огням ходить с одной стороны сложнее, с другой — проще, многое видно из-за огней гораздо отчётливее.

В марину пришли уже в полдвенадцатого по местному (это полвторого по Москве). Устали основательно. Краткий «разбор полетов», что-то вроде «такое ощущение, что все вы видите парус первый раз в жизни…». 🙂 Ну, кроме моего соседа по каюте. 😉 По факту трудно с этим не согласиться. 🙂

Завтра обещают штиль, встаём позже. А послезавтра — весь день дождь. Будем планировать «по фактической погоде».

Фото удалось сделать только во время ланча на буе, остальное время не до фото.

01 апреля. Швартовки на течении и сейлинг под дождем.

Сегодня тренировались швартоваться в т.ч на сильном течении, потом вышли сейлиться. Стемнело, пошел дождь, решили свернуться. Готовим ужин.

02 апреля. Навигация. Навигация и пилотаж.

Сегодня обещали дождь, до обеда примерно так и было. Занимались теорией, делали теоретическую часть заданий на «слепую навигацию» — это когда навигатор сидит внизу в салоне и даёт команды наверх, а все, кто наверху, обозначают объекты (буи и прочие) только если они оказываются ближе чем в 30 метрах от яхты. При этом яхта идет под парусами, есть достаточно сильные течения, скорость лодки меняется в зависимости от курса, не каждым курсом лодка может идти в принципе, приходится делать tack (поворот) и т.д. В общем, очень интересно. На практике оказалось, что это вполне реализуемо, и мы в целом попадали на нужную точку с точностью около 20 метров на дистанции около мили-двух с несколькими маневрами.

Портсмут. Главных нет - все уживаются вместе

Портсмут. Главных нет — все уживаются вместе

Потом были задания на навигацию: мы зашли в бухту Портсмута, предварительно рассчитав, когда мы сможем пройти в узкий пролив на течении, зашли по латеральным знакам в очень извилистый восточный рукав в сумерках, зашвартовались на течении на понтон, потом вышли из него уже в темноте и зашли в западный рукав и встали на понтон на ночь.

Работы хватает всем, все очень интенсивно, вчера вечером было довольно тяжело после нагрузки, а может быть начало сказываться предварительное напряжение от всех событий перед отъездом…

В бухте Портсмута есть очень интересный эффект — если идёшь от моря вглубь бухты, то довольно явно виден наклон зеркала воды от моря — как будто спускаешься с горки. А обратно — как будто поднимаешься. Большая часть команды засвидетельствовала эффект.

Ужинаем и ложимся спать.

03 апреля. Швартовка на буи. Навигация в Соленте.

На понтоне как на якоре — электричества нет, воду экономим, душа можно считать тоже нет 🙂

На буе. Когда течение и ветер не совпадают

На буе. Когда течение и ветер не совпадают

Как отошли, выбрали место чуть пошире и тренировались вставать на буй под парусами. У первого едва получилось с 5-го раза, у остальных пошло получше — трое последних рулевых встало с первого раза, 😉 потому что в процессе освоения течение выключили. 😉

Да, мне сегодня вспомнилось Белое Море: кажется, оно летом в дождь и шторм примерно сравнимо с тем, что у нас сейчас, только тут ещё температура ниже — примерно 6-8 градусов на воде.

После ловли буев пошли на выход из бухты Портсмута мимо большого количества яхт на буях и понтонах, двух военных кораблей, авианосца (или чего-то авианесущего) на восточную окраину острова Wight ближе к выходу в Channel. 

Многообразие паромов

Многообразие паромов

На выходе в Channel что-то типа рейда — вдали стояли несколько больших кораблей. А мимо нас регулярно проходят большие грузовые суда, контейнеровозы, многоэтажные пассажиры, скоростные паромы на воздушной подушке и т.д.

Перекусили быстросупом в Bembridge, потом пошли на самый север острова в Cowes, а оттуда уже домой в Hamble Point.

Трафик в Соленте

Трафик в Соленте

На переходе в Каус (Cowes) был ещё забавный эпизод: догоняет нас большой черный РИБ (мощная большая моторка) с надписью Police, спрашивает, куда идём, мы отвечаем, что в Каус. Они вежливо дожидаются, пока мы уйдем с мелкого места и ляжем примерно на курс, двое высаживаются к нам на борт, один остаётся рулить рядом. Долгое вежливое вступительное слово, что мол, так и так, проверка документов. Мы спокойно приносим им паспорта, один проверяет фейс, спрашивает, когда прибыли и когда убывать собираемся, где работаем, передает паспорта второму, тот записывает данные и потом куда-то звонит или пишет, «пробивает». Первый между делом расспрашивает, что и как, какие планы, куда пойдем в дальнейшем, и т.д., капитан с ним беседует. Все тихо мирно, ну у нас же все «чище некуда». Жалуется, что криминал в основном с восточной Европы и они с ними много мучаются. Все занимает минут 20-30. Проверкой они удовлетворяются, желают хорошего сейлинга, пересаживаются обратно к себе и отчаливают. Потом оказалось, что это инструктор договорился с местной полицией потренировать нас спокойно проходить проверки на море: и им отчетность и нам параллельный с сейлингом в штиль дополнительный тренинг.

Ночная навигация в Соленте

Ночная навигация в Соленте

Дошли до Кауса, встали на гостевом понтоне, сбегали в магазин, потом в Fish and Chips, перекусили, точнее поужинали принесенной вкусной треской в кляре. Стемнело. Ночная навигация: я повел яхту по огням домой в Hamble Point. На первом участке было течение больше 4 узлов, и приходилось держать курс градусов на 40 левее, чтобы выйти на нужный знак — очень удобно было держать его в транзите с большой подсвеченной трубой ТЭЦ, и очень наглядно было видеть силу течения, сопоставимую со скоростью лодки…

В душ и спать. После напряженного перехода на штурвале и ночной навигации ничего другого уже не хочется. 😉

04 апреля. Работа с парусами на сильном ветру.

С утра сильный ветер, force 6-7 по Бофорту, т.е. за 30 узлов. Сидим ждём, изучаем теорию. После обеда вышли.

Суровый сейлинг — 25 узлов стабильно с порывами до 30 и больше. Force 6 по Бофорту. Main на 3-ем рифе, Head на первом. И так несколько часов. Наши шторма на Белом море по сравнению с этим — это так…

 

Сначала стоял за штурвалом, потом на шитах. Иногда, когда сидишь на нижнем борту, волна по колено окатывает, рулевого тоже с мордой регулярно обрызгивает… Иногда дождит.

Зато как идёт лодка! Hallberg-Rassy — это прямо Мерседес:чисто режет волну, не бьётся носом о следующую, никакого сравнения с обычными чартерными лодками, особенно свежими. При этом 1996 года выпуска!, а все в практически идеальном состоянии. Даже паруса, похоже, ещё родные. Такие яхты редко сдают в чартер, они все обычно в собственности конкретного владельца. Модель 36 футов производят без изменений по сей день и очередь на них на верфи на несколько лет вперёд. Да, внутри чуть тесновато, но когда привыкаешь — нормально.

Lymington

Lymington

Дошли в Лемингтон — напротив Ярмута, который на острове Wight. Заход сложный, как и почти везде в этих местах: узкий извилистый канал, размеченный красными и зелёными латеральными знаками-столбами. Ночью на них соответствующие огни, но горят не все. Ещё надо следить за паромами, которые довольно часто ходят в этом же канале, занимая практически всю его ширину.

В самой гавани тишь, она закрыта от ветра. Прикупили вкусной трески в кляре на ланч, дождались темноты и пошли обратно по огням. Ночная навигация и ночная работа с парусами!

Ветер почти не ослаб, но стал попутным и из 25 узлов превратился в 15, что более чем комфортно.

Завтра рано вставать, поэтому быстро ужинаем, душ и спать.

 

05 апреля. Последний, 6-ой день

Главный ориентир Солента - труба ТЭЦ

Главный ориентир Солента — труба ТЭЦ

Солнце, ветер слабый, но северный, поэтому очень холодный. Рано с утра выходим в море, чтобы ожидать сигнала от костгарда о проведении тренинга с вертолетом спасательной команды.

В ожидании сигнала снова устраиваем blind navigation (слепую навигацию). Навигатор сидит за штурманским столом с картой и дисплеем эхолота и командует рулевому, каким курсом идти. На карте нанесены contour lines (линии равной глубины) и отмечены навигационные знаки. Навигатор должен придти к указанному знаку в нескольких милях от заданной начальной точки, ориентируясь только по показаниям эхолота, с учётом течений и текущего уровня воды на приливе.

Если есть понимание, как это работает — метод оказывается необычайно точным — я на свой буй просто наехал бы, если бы рулевой не отвернул. 😉

Этот навык весьма полезен, когда по какой-то причине приходится идти в условиях плохой видимости, например, в тумане.

Вертолет отменился из-за штиля. Им, так же, как и яхтами, нужен ветер, чтобы устойчиво держаться, а в штиль все операции намного опаснее.

А мы идём в сторону домашней гавани, на подходе отрабатываем швартовку на пирс с «пальцами» — стандартный вариант для большинства марин мира и точно всех марин северной Европы, конечно включая и Англию, да и не только.

Наш тренинг закончился. Устал жутко, но и доволен не меньше.

Моем лодку, обедаем, трое уезжают, трое завтра должны приехать. Завтра день отдыха перед следующим мероприятием — через Ла-Манш на острова и обратно.

По результатам тренинга.

Замечательный тренинг, получил больше, чем предполагал. Очень высокий уровень капитана-инструктора и вообще всего процесса. Замечательная лодка, ухоженная и полностью исправная.

Предварительная подготовка к тренингу обязательна. Лучше на курсе теории, который я прошел зимой в ForceSail у того же инструктора в Москве — так интенсивно и так интересно я давно не занимался, а объем полученных знаний существенно превзошел содержание любого яхтенного учебника.

А внимательное изучение всех инструкций и правил, благо они в ForceSail краткие и емкие — это залог достижения максимального эффекта от всего тренинга.

Фотографии c яхтенных СпецТренингов в Соленте

 

 

Что посмотреть в окресностях Солента (Англия)

Solent map

Клините на карту для увеличения

Приезжая на наши яхтенные Спецтренинги в Англии есть смысл задержаться на несколько дней, что бы осмотреть реально уникальные достопримечательности с мировым именем, которыми, вообще говоря так богато Соединенное Королевство и многие из которых, к счастью, находятся совсем рядом с местом наших Спецтренингов — Солентом. Ниже мы кратко перечислим наиболее известные и интересные из них, в порядке расставленных нами приоритетов:

Портсмут (Portsmouth)

Музей военно-морского флота Англии (The Royal Navi National Museum)

HMS VictoryНаверное наиболее посещаемый музей юга Англии. Самым известным его экспонатом несомненно является сохраненный в оригинальном состоянии флагман адмирала Нельсона – HMS Victory, на котором он и погиб во время Трафальгарского сражения с наполеоновским флотом. Однако, совершенно точно, что не стоит ограничиваться посещением лишь этого уникального парусника 18го века – The Royal Navi National Museum занимает на огромную площадь по обеим сторонам бухты Портсмута, где находятся масса помещений с выставленными артефактами последних 5 веков, а так же, в открытых доках несколько сохранившихся линейных военных кораблей XIX и начала XX веков, подводная лодка времен мировой войны, да и сама главная военно-морская база Соединенного Королевства является частью экспозиции.HMS Victory И на все это можно зайти и потрогать. Но самое интересное — поговорить со смотрителями. Их знания о жизни матросов на кораблях тех времен, их быте, службе вполне могли бы соперничать с рассказами очевидцев. Мы рекомендуем запланировать 2-3 дня на посещение Военно-морского музея (а вернее группы музеев, в которую, в том числе входит и музей военной авиации) в Портсмуте. www.nmrn.org.uk www.historicdockyard.co.uk

Вид на Портсмут (Portsmouth) и Солент (Solent) с высоты птичьего полета

Spinnaker Tower in Portsmouth Harbour, United KingdomСтоит потратить час и подняться на лифте на Спинакер Тауэр (Spinnaker Tower). И хотя это удовольствие совсем не бесплатное, но открывающиеся виды на бухту Портсмута, окруженную бастионами, форты, построенные в море на мелководьях, Солент и сотни и сотни яхт и судов вокруг того стоят. Эта огромная башня в хорошую погоду видна из всего восточного Солента и служит прекрасным навигационным ориентиром, обозначенным на картах. www.spinnakertower.co.uk  

 

 

Старинные замки Портсмута (Castles of Portsmouth)

Southsea CastleSouthsea Castle

— замок времен самого известного короля Англии — Генриха (Henry) VIII. Находится на южной оконечности города. От исторического центра примерно 20 минут пешком. Вход свободный. www.southseacastle.co.uk    

 

 

 

 

Portchester CastlePortchaster Castle

— наверное один из самых древних замков Англии, история которого насчитывает более 1700 лет (!!!), а хорошо сохранившиеся стены относятся к XII веку. некоторое время был резиденцией короля Ричарда (Richard) II в XIV веке. На этот замок мы всегда любуемся снаружи, выполняя пилотажную тренировку в бухте Портсмута. www.english-heritage.org.uk/visit/places/portchester-castle  

 

 

Автомобильный музей (Beaulieu National Motor Museum)

Beaulieu national car museumПризнанно один из крупнейших автомобильных музеев мира, входящих в 3-ку лучших мировых автомобильных музеев и лучший в Англии и Европе находится в поместье барона Монтагю Бьюльского (Baron Montagu of Beaulieu), в верховьях красивейшей реки южной Англии — Бьюли (Beaulieu river). В рамках Спецтренинга в Соленте мы, как правило, заходим в эту живописнейшую и такую интересную, с учебно-навигационной точки зрения речку, но до поместья барона и музея не доходим. Музей потрясает воображение. Здесь собрана огромнейшая коллекция старинных автомобилей, ройлс-ройсов, спортивных, удивительных автомобилей специального назначения. В отдельном павильоне собраны машины Джеймса Бонда. Ну, и конечно, отдельный павильон выделен под машины Top Gear. Собственно  съемки этой, наверное самой известной автомобильной телепередачи, проходят тут же.  Музей располагается на нескольких десятках гектаров. Включает огромные выставочные корпуса и личный дом-усадьбу барона. Территория настолько большая, что по ней проложена монорельсовая железная дорога. Если вас хотя бы немного интересуют автомобили — мы очень рекомендуем потратить 1-2 дня на осмотр этого уникального музея. www.beaulieu.co.uk

Лондон (London)

Tower Bridge LondonОб этом городе все знают, многие там бывали, для большинства этот город совершенно справедливо стоит в списке «must to be visited once», но все же мы поставили его в самый конец нашего списка приоритетов. Причина довольно простая — в этом городе за 2-3 дня вы не увидите ни чего стоящего, сюда надо приезжать минимум на неделю-две. Все самые известные музеи абсолютно ни чего из себя не представляют, по сравнению с аналогичными музеями в других городах мира. Вместе с тем есть огромное число мест, подобных которым вы не найдете ни где больше в мире: это и Косая аллея, где молодой Гарри Поттер покупал учебники, которая очевидно должна бы находится где-то на South bank, и Borough market, где на рынке абсолютно XIX века среди сена, повозок и торговцев, можно купить и съесть немного деревенской еды. Это и субботний Camden market, и парусный клиппер Catty Sark в Гриниче… Если вы все же решите провести 1-2 дня в Лондоне — просто погуляйте по его улицам: начните от парламента, пройдите по Whitehall, по пути заглянув к кавалергардам. У Национальной картинной галерее сверните на Haymarket и дойдите до Picadilly circus,  углубитесь в Soho, возможно перекусив там у китайцев, и через Leicester square выйдите обратно на Strand. Двигаясь по Strand, который будет менять название сначала на Fleet street, а потом Ludgate hill зайдите в st.Paul Cathidral, пройдитесь между надгробий и оцените цену, которую заплатила Англия за взятие небольшой части города Севастополь в 1856 году и кто тогда больше блефовал при заключении мирного договора.  Далее дойдите до Bank, и ни в коем случае не пропустите маленький музей Банка Англии, находящийся в восточной части огромного здания Банка. Выставленные графики финансового состояния Англии, стоимости валюты, инфляции за периоды XVIII, XIX, и XX веков должны дать вам много подсказок о будущем. От Bank пройдите в сторону Monument, и поднимитесь по 311 ступенькам на башню-колонну монумента в честь великого лондонского пожара 1666года.  Далее держите ваш путь к London Tower. Не могу сказать, что Tower представляет из себя что-то невиданное, но посетить стоит. Перейдя по Темзу Tower Bridge поворачивайте назад, в сторону парламента, но уже по другой стороне реки. Не отходите далеко от набережной — неповторимый шарм улочек South bank весь тут,  но, если это первая половина дня — сделайте небольшую петлю до Borough market — получите удовольствие от ланча на средневековом рынке. От рынка вернитесь на набережную по Stoney street. Когда вы почти дойдете до набережной поверните на лево, на Clink street и тут не пропустите маленький, но впечатляющий Clink Prison Museum — музей средневековой тюрьмы.  Двигайтесь дальше к London Eye по набережной или по одной из ближайших к набережной улочке. Если же вы решите посетить Гринич, и взглянуть на Catty Sark или на обсерваторию, давшую свое имя нулевому меридиану — стоит выйти из метро на станции Canary Wharf, и пройдя через весь Dockland, и туннель под Темзой очутится в Гриниче. Наверное это самые интересные маршруты для одного-двух-трех дней в Лондоне, который мы можем вам посоветовать.

Мы очень надеемся, что описанные интересные места для посещения внесут разнообразие и немного расслабят вас после жестких тренировок на наших Спецтрениге в Соленте и Оффшорном трениге в Ченнеле.

Путь к Yachtmaster Ocean.

alexander

«Зачем это всё? Все по GPS прекрасно ходят!» — не то чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно: «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась  осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – (и первого в роли шкипера) на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой Реймариновский чартплотер,  и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий «звоночек» прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по астронавигации.

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант  — пластиковый Davis Mark 25. Этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант. Хотя будет своя лодка, куплю металлический, он меньше подвержен микро-деформациям от нагрева. Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. Оттуда же распечатал таблицы коррекции и Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

sextПервая практика: блюдце с водой, изображающее, искусственный горизонт — на подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера. Потом блюдце с водой поочередно в гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать. Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1-2 мили, а расчеты – занимать 2-3 минуты. Но таблицы и альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа. И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами. Следующая практика повернулась быстро и неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10-12 дней: Гибралтар-Азоры и Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, тайваньской saloonпостройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.

Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in. Казалось бы, при находящемся рядом хозяине, не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе, безопасность, тем более в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

IMG_3684 Входили в пролив Гибралтар при 8-12 узлах восточного ветра. Ближе к Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы  вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

routeНеприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная или не сплошная, но для того, чтобы сделать измерение, надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.

Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением (которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5-1 узел) волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомниться в расчетах, но потом решили довериться. Как впоследствии оказалось – правильно.

IMG_7151Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы находимся и номер квадрата в который идем, а «береговая группа поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и направление движения и скорость ближайших циклонов.

Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклоняться от генерального курса. Но на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12 дней вокруг нас не было ничего: только вода и только волны. И еще было много сомнений: «а туда ли мы идем?». Но решили доиграть до конца. Это было непростое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12-й день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем несравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

IMG_7043После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии. Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность. Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» — до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

xebocЕстественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации — именно эти 2 перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применение классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

IMG_3566Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор – способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать,  как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники (что в реальной жизни случается не так уж и редко), и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2-4х листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчета одного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона.

За каждой «бумажкой»  RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история и каждая имеет свой запах. Это моя история, история моей «бумажки», знаний и опыта.

 

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov

Сдача экзамена RYA Yachtmaster в Соленте.

alexander

«What amazing weather it is» — поймал я себя на мысли, стоя на причале Trinity Landing в столице Солента – Каусе, в предрассветный августовский час 2010 года, под достаточно интенсивно моросящим дождиком, который англичане называют «дризл». Weather была Amazing по целым 3 причинам. Во-первых, незадолго перед этим, «дризл» пришёл на смену шедшему не прекращаясь все 36 часов нашего экзамена на RYA/MCA Yachtmaster ливню. Во-вторых, собственное тело, измученное 36 часами практически непрерывной активности, само выделяло столько горячей влаги, что попытка подрасстегнуть курточку тут же привела к выбросу парового облака из-под оной, которое делало мою локальную visibility весьма fog. Зато внешний холодный «дризл» успешно компенсировал внутреннюю перегретость. В-третьих, все закончилось, и мы стояли на причале Trinity Landing и ждали каждый своего приговора от нашего экзаменатора Терри Роу (Terry Rowe), который он оглашал в салоне экзаменационного Sweden Yacht 40”.

Мы – это четверо студентов из разных стран. Сэм, 25ти летний англичанин, проведший свои университетские годы как член гоночного экипажа спортивного болида J80 и продолжавший таковым оставаться и по тот день. Минке, 30-ти летняя голландка, начавшая свою парусную карьеру в 4 года, прожившая последние 6 лет в Англии (не считая самого последнего года, который она, обидевшись на своего бойфренда, провела на одном из Clipper-round-the-world огибая этот самый world в роли watch leader). Кристиан, сильно средних лет швейцарец, имеющий свою яхту на Женевском озере, периодически плавающий с друзьями в различных местах нашей планеты и зачем-то плавно «апгрейдящий» свою квалификацию: с RYA Day Skipper на RYA Coastal Skipper, и вот теперь на RYA Yachtmaster. Ну и я, пришедший к тому моменту в яхтинг всего 4 года назад, но уже проплававший по всей Средиземке, дважды походивший по Атлантике, побывавший в Нормандии, обогнувший южную половину Англии и имевший чуть больше 10 тыс. миль в логбуке.

Наступила моя очередь сделать шаг с причала Trinity Landing в «брюхо» нашей 40 футовой девочки на очную ставку с Терри. «I’m amazed of your sailing, I’m amazed of your English. My congratulations with your Yachtmaster, colleague» — услышал я в следующую секунду. Потом были еще какие-то фразы, которые я уже был не в состоянии, не то чтобы понять, но даже услышать за волной нахлынувшего адреналина. «Done!» — радостно кружилось у меня в голове.

Скажем честно, «amazed of my English» — было все же, как мне кажется, не совсем заслуженно. Скорее, это был ответ на мой вступительный монолог к экзамену: «I’m sorry for my English in advance, but the life is life and my English is as it is», когда на утешительную фразу: «Oh, it’s much better than my Russian», я попросил: «Don’t forget it by the end of the exam». С другой стороны, было очень сложно кардинально не улучшить английский за время моих плаваний и переходов, подавляющее большинство которых проходило либо с англоговорящим, либо с интернациональным экипажем. Вообще говоря, недели в море без возможности сказать хоть слово по-русски и побудки по-английски творят чудеса: за годы яхтинга мой реально слабый английский поднялся до уровня, когда мне уже стало все равно на каком языке разговаривать, и даже появились зачатки немецкого.

Но на тот момент гораздо важнее для меня была фраза «amazed of your sailing», которая звучала как проходной билет в клуб «взрослых яхтсменов», но и в неменьшей степени как подтверждение правильности выбранного мною пути к цели: стать RYA/MCA Yachtmaster. Пути, достаточно извилистого, но приведшего меня в UK Sailing Academy.

Что было перед этим? С полдюжины школ RYA, в различных частях света. Мне очень повезло в самом начале пути попасть со своей заявкой на Day Skipper в группу Yachtmaster prep в RYA школе на Майорке. Инструктора никто не предупредил, что я начинающий, и он «драл» меня по полной, пока в предпоследний день не отправил объяснять теорию остальным студентам, в то время как сам выполнял boat handling с каждым по очереди. Считаю удачным и следующий мой курс у небезызвестного в России Колина Пирсона. После предыдущего курса, неделя у Колина показалась мне «расслабухой», но зато он привнес мне «момент философии в технологию». Дальше были всевозможные Boat Handlings и Mile Buildings в различных школах Англии, океанские переходы с разными экипажами. Встречал я и слабых инструкторов, и очень сильных. Был неприятный казус попасть с заявкой на YM prep в группу Competent Crew – Day Skipper, позднее ставшей известной своими авариями на море школы «Hot Liquid», у которой спустя 2 года была отозвана лицензия RYA, в том числе моими немалыми стараниями. А тогда мы замечательно поплавали недельку по Соленту, проведя глубокий тренинг в построении изящных английских фраз в компании старичка-врача, его сверстницы жены и молодой английской учительницы. Но экзамен на Yachtmaster пришлось отменить.

Это всё было. Зато теперь я попал в точку: UK Sailing Academy – место, где все по-взрослому. Где гордятся, что учили Элен МакАртур, начиная с ее детского возраста, а она гордится тем, что училась в UKSA. Где первый раз познакомилось с парусом большинство из нынешних руководителей RYA. Где простыми преподавателями работают шкипера Клиперов, у большинства из которых квалификация экзаменаторов RYA. Где старшими и наиболее заслуженными преподавателями работают легенды нации. Где стандарты обучения и требования к студентам подогнаны под стандарты знаменитых преподавателей, а не под возможности студентов.

uksaМне повезло вдвойне: моим инструктором был легендарный Дик Солтонсталл (Dick Saltonstall) – человек, о котором говорят, что его лог-бук, если бы он еще велся, давно перевалил бы за миллион миль. А из фактов – бывший руководитель «учебки» Английскиго флота, впоследствии прикомандированный к ВМС ЮАР лет на 10, где ставил учебный процесс. Стоит ли на этом фоне вспоминать детали того жесткого тренинга, который он нам задал? Могу только сказать, что после Дика считаю большим своим упущением, что до сих пор не могу дословно воспроизвести статью COLREG (МППСС) по названному номеру, подномеру и букве. И стоит ли рассказывать, какие фигуры мы крутили лодкой за 5 дней YM prep? Какие танцы на воде под парусами устраивали? Вряд ли эти детали могут что-то добавить к тому, что порой пропадало ощущение, где верх и где низ, где север и где юг, и даже где главный ориентир Солента – труба ТЭЦ, и оставался только мир, крутящийся вокруг направления ветра.

Поразительно, но факт — YM prep не является официальным курсом RYA и, соответственно, у RYA не существует программы для курса — это всего лишь сокращенная неделя подготовки к экзамену. Понятно, у каждого студента есть свои сильные и слабые стороны, и каждому надо подтянуть что-то свое, поэтому наш курс начался с того, что Дик поинтересовался у каждого, на что тот хотел бы обратить особое внимание. И хотя мы все, включая и Сэма и Минке сказали «boat handling», это совершенно не означало, что помимо «танцев с лодкой» вокруг МОБов, буев и треугольников, а так же швартовок по и против течения и с ветрами с разных сторон, мы не занимались составлением passage plan’ов, дневной, ночной и туманной навигациями, а в во время пауз активности – COLREG и вопросами метеорологии. Помимо стандартных карточек, используемых инструкторами RYA по всему миру, у Дика были дополнительные, собственноручно приготовленные карточки с вопросами типа: «Сколько огнетушителей на нашей лодке?», «Где находится штормовой jib?», «Как его установить?», «О чем сказано в п.1с COLREG?» и многими другими. Надо сказать, что если на вопросы стандартных карточек мы все и всегда отвечали безукоризненно, то вопросы этих, дополнительных, карточек нас, как правило, ставили в тупик, и мы все вместе их разбирали. Многие из этих вопросов были потом заданы экзаменатором, но мы уже были готовы.

Невзирая на то, что мы жили на лодке и всегда ночевали в марине Академии, утренний и вечерний прием пищи у нас был организован в столовой Академии, а ланч получали сухим пайком, состоящим из сэндвича, пакетика чипсов и яблока. Каждый день был организован очень плотно. Утром проводился парусный тренинг: подход к МОБу оптимальным образом, подход к плавающему фендеру заданным образом Fog in the Solent(например, сдалать gybe-gybe-tack и ничего более перед тем, как оказаться носом к фендеру), подход к буям по и против течения, элементы гонки по треугольнику в условиях течения до 3 узлов, змейка между буями и масса других «стандартных» для тех мест упражнений. Слава богу, среди многих тысяч буев, расставленных в Соленте, всегда можно найти те несколько, которые подходят для выполнения того или иного упражнения. Понятно, что во время парусных занятий активно задействованы были все – стоило расслабить руки после выполнения одного tack’а как начинался следующий, tack сменялся gybe’ом и так до бесконечности. Постоянный тримминг парусов. Наверное, лучшей иллюстрацией напряженности работы с веревками будет то, что musto’вские перчатки за неделю стерлись на ладонях до состояния марли. Короткий ланч (за который нас успевали протестировать очередной стопкой карточек, а мы успевали закусить в промежутках между ответами), и работа продолжалась: либо опять парусный тренинг, либо слепая навигация. Вообще говоря, слепая навигация в Соленте не представляет серьезной сложности – тут достаточно мелководно, чтобы использовать эхолот  для ориентации и достаточно много буев, чтобы найтись, если заблудился. Но Дик устраивал нам тренировку приливной навигации в одном комплекте со слепой: предлагалось вслепую найти буй, находящийся на удалении в пару-тройку миль. Для этого надо быстро посчитать курс с учетом течений, посчитать текущую глубину над изобатами с учетом приливов, подобрать маршрут наиболее прямой, но в то же время с необходимым small_uksa night shotколичеством точек коррекции. Понятно, что во время даже короткого двух-, трехмильного плаванья команда не так занята, как во время парусного тренинга, поэтому, чтобы никто не скучал, каждый получал персональное задание по навигации, расчету приливов и подобным вещам. Возвращение к ужину на «базу», ужин, пара-тройка часов на домашнюю работу по разработке passage plan’а. У каждого задание свое. Помню, одно было: Portsmouth – st.Malo, выходим завтра. Понятно, что завтра мы никуда не шли по этому плану, но иногда, если образовывалась пауза, обсуждали. С закатом – снова отходим. На этот раз ночная навигация. Задания, как правило, достаточно однотипные: найти что-нибудь в кромешной тьме в Соленте (например, неосвещенный навигационный буй) и при этом не налететь на банку и не оказаться на нее выброшенным течением, а также разойтись с той дюжиной-другой судов, которые встретятся на пути.

Кульминационный момент пришелся на вечер пятого дня подготовки. Мы все полностью выжатые после пяти дней такой подготовки. Не то, чтобы думать об экзамене — нет сил шевелиться. Но ровно в 6 вечера, на борту появился, улыбающийся, как и все яхтсмены в Англии Терри, и экзамен начался. Начался, вместе с пришедшим строго в соответствии с нашим экзаменационным расписанием юго-западным штормом. SW7, gale 8 imminent, rough, showers then rain, moderate, then poor, occasionally fog  — это был наш прогноз, начиная с вечера пятницы и на следующие полутора суток. Так что пришлось резко взбодриться кружечкой чая перед выходом в ночь в море. 9 часов в море, 3 часа сна на буе, 24 часа опять в море. Все тело болит как после разгрузки вагона с углем: присесть удалось разве что на пару небольших перерывов на чай. Полученный на время экзамена сухой паек по-прежнему лежит нетронутым.

Зато теперь все позади, и мы стоим на причале Trinity Landing. Все уже окрыленные – все сдали. Последняя фраза экзаменатора: «Господа яхтмастера! Отгоните лодку в марину Академии, а я пошел домой – вот мои окошки светятся,» — что может быть большим признанием доверия!

Почти три года прошло с того замечательного момента, но до сих пор все детали тех дней стоят у меня перед глазами. Стоило ли так убиваться за «бумажку»? Ведь можно было найти путь попроще – в одной из заграничных школ RYA. Да, но у всего есть своя история. В том числе, и у «бумажки». И порой история становится более значимой, чем сама «бумажки». Моя история – вот эта.

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov