Tag Archives: channel

Оффшорный тренинг в Ченнеле. Нормандия (Франция)

 

 

Оффшорный тренинг в Ченнеле. Берег английский

 

 

Оффшорный тренинг в Ченнеле. Нормандские острова

 

 

Дневник участника Оффшорного тренига в Ченнеле (Ла Манше)

Дневник участника Оффшорного тренинга в Ченнеле. Великобритания.
Апрель 2018. Инструктор — А.Гуськов. Яхта Aeolus, Hallberg-Rassy 36.

Автор: Юрий Аммосов

06 апреля. День отдыха между тренингами.

Прошлись с капитаном до большого яхтенного магазина — 14 км туда с столько же обратно. Размялись.

Под вечер встретили троих новых членов команды, все уже раньше ходили с капитаном.

Ближе к 10 вечера из магазина пришла доставка продуктов.

07 апреля. Hamble — Poole. Ночной заход в навигационный кошмар — бухту Poole.

Вышли с базы — Hamble Point, пошли через пролив Солент на запад. В Poole ведет Данил.

Тренировка извлечения МОБа

Тренировка извлечения МОБа

Идем на парусах. Через пару часов после выхода устраивается обязательный тренинг по MOB (man over board — человек за бортом), где все отработали на «ура» и кранец с ведром подняли грамотно.

Ближе к узкому месту — Needles — раздуло до 20-25 узлов. Внимательно следим, чтобы не наскочить на rippes. После выхода пошла приличная и короткая волна. Очень красивые суровые берега и белые меловые скалы-столбы на западной оконечности острова Wight. На крайней скале белый маяк мигает красным глазом.

Когда паром проходит рядом

Когда паром проходит рядом

Солнце клонится к закату, красивые облака в виде нескольких длинных синих колбас разной толщины.

Вход в гавань Пула (Poole) в темноте, опять только по огням. Нас обгоняет лоцманский катер и предупреждает, что сзади идёт большой паром. Этот паром нас действительно обогнал на одном из следующих изгибов узкого канала — большой светящийся город.

Встаём на буй, с трудом найдя его, подсвечивая фонарем воду вокруг — иначе ничего не видно: темнота, огни есть, но городские — далеко, а редкие навигационные знаки светятся сами, но ничего не освещают вокруг.

Погода неустойчивая, поэтому окончательное решение относительно следующего перехода будем делать завтра. Ложимся спать, лодку слегка покачивает.

08 апреля. Через Ченнел туда.

Составление плана перехода

Составление плана перехода

С утра сажусь доделывать план перехода через Ченнел. Он сложен тем, что нужно принимать во внимание множество факторов, например: различное время высокой воды в трёх точках: в порте выхода, в порте входа и в Дувре, т.к. течения в атласе даны с привязкой к высокому уровню воды (High Water) именно Дувра. Да и для порта входа дана лишь коррекция, поэтому надо выписать данные по указанному стандартному порту и пересчитать время и уровни (high water & low water) для Альдерни. Low water будет нужна, когда мы придем и встанем на буй, чтобы знать, насколько вода под нами упадет и не окажемся ли мы на мели. Ну, с буем-то это вряд ли будет, а вот для якоря это весьма актуально.  

Основные рабочие инструменты навигатора

Основные рабочие инструменты навигатора

Изменение уровня воды в тех местах достигает 12 м, так что разброс может быть весьма значительным, поэтому нужно знать, какой прилив — высокий (springs), низкий (neap), где-то между ними или ниже обычного низкого. По французским портам даётся таблица с коэффициентами на каждый день года. Потом нужно определить временные окна выхода из Poole, чтобы выходить из бухты через узкую горловину по течению, а не против него. То же для захода в порт. Потом определить интервал, когда удобнее идти через Ченнел, чтобы сильные течения нам по возможности помогали, а не мешали. Это все совмещается и на основании этой картинки принимается решение о времени выхода. Если мы выходим раньше или позже, то надо на ходу пересчитывать данные по течениям. Большинство данных приведены в толстенном (больше 1200 страниц) альманахе Reeds, который издается ежегодно.

Далее рисуется пилотажный план (pilotage) выхода из гавани по знакам и ориентирам (если ночью — то и по огням) и такой же план захода. Характеристики огней (цвет, характер мигания, направление и цвет секторов, если они есть) дополнительно к плану крайне важно держать в голове, потому что сверяться с бумажкой в темноте неудобно.

Также нужно учесть и хорошо держать в голове разные близлежащие опасности типа мелей и скал, которых тут везде предостаточно.

В дополнение мне даются две промежуточные точки, куда надо выйти и с помощью доступных инструментов кроме GPS (т.е. бинокль, компас, радар)  и подтвердить местонахождение. В общем, сначала голова основательно распухает даже после неплохой теоретической подготовки.

Перед обедом знакомимся с радаром и учимся базовым навыкам работы с ним. С помощью радара можно получить адекватную картинку окружающей действительности, надо только знать, как правильно читать информацию на экране, которая рисуется в виде жёлтых точек и пятен (иногда синих — скорее всего, это  будут мощные дождевые и грозовые облака), как измерять с его помощью расстояния и углы и знать возможности и ограничения этого инструмента.

Обедаем, снимаемся с буя и выходим на час с небольшим позже предполагаемого времени — следовательно, картинку с течениями придется пересчитывать.

7 сестер Дорсета

7 сестер Дорсета

Проходим мимо белых скал на мысу, похожих на столбы с гротами: Семь сестр Дорсета. Видимость средняя, штиль, волн пока практически нет, идём на моторе.

Выходим на точку 1. Береговые ориентиры в бинокль вообще не видны. В дело идёт радар, по картинке с очертаниями берегов на экране можно измерить расстояние и угол до интересующей точки. В качестве ориентира берём и выступающий мыс Портленда, который даже за 20 миль хорошо различим на радаре.

Ок, отметились, идём в точку 2, до нее 33 мили. Идти больше 4х часов, берега исчезли, вокруг спокойное море с небольшими волнами. Через час появляются дельфины и минут 5-7 резвятся рядом с яхтой, потом стая уходит в сторону.

Что видит радар в Ченнеле (Ла Манше)

Что видит радар в Ченнеле (Ла Манше)

Ближе к точке 2 на радаре начинают появляться метки больших судов, которые визуально не различимы в условиях не самой лучшей видимости.
Точка 2 находится недалеко от начала участка, который называется TSS (Traffic Separation Scheme, система разделения движения для больших судов) — это такой огромный «бульвар» с правосторонним движением и приличной разделительной зоной. На краю разделительной зоны стоит большой буй, который умеет не только светить лампочкой, но и излучать на частоте радара. Он обозначен на карте как Racon(T) т.е. radio beacon (радио-буй), передающий примерно раз в минуту кодом Морзе на частоте радара букву «Т». Подойдя на 8 миль к нему мы увидели на экране радара четкий сигнал в виде трапеции. Сразу же измерили расстояние и пеленг на него, подтвердив прибытие в контрольную точку 2.

Стемнело, наблюдаемые на радаре косяки больших судов становятся видны глазами благодаря огням.

Берём курс на конечную точку — остров Альдерни. Тщательно выглядываем маяки, это основной инструмент ориентирования.

Сначала показываются яркие немигающие желтоватые огни, которые мы позже определили, как возможные огни аэропорта. Потом проявляется большой маяк на опасных скалах Casquet, который мигает 5 раз с периодом 30 секунд. Затем проявляется большой маяк на самом острове, который мигает 4 раза с периодом 10 секунд. Большой маяк на французском берегу так и не смогли увидеть, хотя по карте он должен быть достаточно высоким и с большой дальностью. Может быть там был туман или что-то еще, мешающее его разглядеть.

Видим другие огни, совершаем пару поворотов и заходим по транзиту двух быстро мигающих огней, один из которых, увы, не горит. Но это обстоятельство нам сильно помешать уже не может, т.к. мы четко видим огонь на торце волнолома и входные красный и зелёный. Входим в бухту, находим буй и становимся на него.

Проверяем уровень местной low water, убеждаемся, что запас достаточный, я делаю последнюю на сегодня запись в журнале и на этом можно выдохнуть — переход завершён, мы благополучно прибыли на остров Alderney. В течение всего перехода мы постоянно знали, где мы находимся и каким курсом идём, отслеживали снос, выходили на контрольные точки и четко определяли огни, знали как выходить и заходить. Капитан остался доволен навигацией.

Бухта средне защищена от ветра и волны, поэтому всю ночь нас будет хорошо качать, как в колыбели.

09 апреля. Альдерни — Гернси.

Спали аки младенцы — килевая качка всю ночь. Встали в начале десятого утра, потому как выходить нам ближе к 5 вечера. Смотрим карты, альманах, Pilot books — лоции по островам. Рассчитываем переход на о.Гернси в марину Виктория (St.Peter Port). На входе в марину sill (порог) и вход-выход сегодня возможен лишь в течение часа — полчаса до высокой воды и полчаса после. На внешней стороне марины на бОльшей глубине есть понтон, где можно подождать возможности входа.

Туман. Видимость 50-100м

Туман. Видимость 50-100м

Вышли в 17:30. Через час после выхода по радио передали навигационное предупреждение о том, что метео-буи на Гернси передали сигналы о тумане. Еще через полчаса начал сгущаться туман, через час мы с трудом различали в бинокль ближние скальные острова, дальше пошло сплошное «молоко».  В очередной раз порадовался тем тренингам по слепой навигации (blind navigation), которые мы делали на первом тренинге в Соленте.

Штиль, периодически дождь. Волны низкие, пологие, дальние (swell), течение практически отсутствует, потому что сегодня очень слабый прилив ( и соответственно очень низкий коэфициент).

Тщательно смотрим по сторонам и на радар. За несколько миль до Гернси начали видеть на радаре суда, одно прошло в паре сотен метров параллельным курсом навстречу, в тумане это выглядело интересно.

Saint Peter Port (Guernsey). Вход в марину Виктория

Saint Peter Port (Guernsey). Вход в марину Виктория

Стемнело, мы тщательно высматривали огни, которые должны бы уже показаться даже сквозь туман. Один из маяков должен быть снабжен туманным горном и подавать сигнал раз в 45 секунд. Вероятно, его мы и начали слышать задолго до подхода.

Наконец постепенно начали просматриваться нижние огни, которые удалось идентифицировать, с помощью радара мы смогли нащупать верный путь подхода через знаки между камней и скал пролива Little Russel и подошли к гавани. Над берегом туман рассеивался и огни порта стали видны хорошо.

Встали на понтон перед воротами гостевой марины, поужинали и стали ждать подъёма воды, когда мы сможем пройти в марину Виктория и встать к пирсу с электричеством и водой, пополнить заряд аккумуляторов и залить воду в баки, а также принять душ — последние две ночёвки были на буях и с душем как-то не ладилось, да и розеток на буях обычно не водится.

10 апреля. Гернси — Сарк — Джерси.

Saint Peter Port (Guernsey). Castle Cornet

Saint Peter Port (Guernsey). Castle Cornet

Ждать пришлось не очень долго, ближе к 12 ночи вода поднялась достаточно и мы перешвартовались в марину на практически пустой пирс и легли спать.

С утра выяснилось, что ближайшая маринная facilities, где имеется душ и туалет, активно реконструируется к сезону, и нужно топать в соседнюю, впрочем, не очень далеко.

Гернси довольно любопытный остров, впрочем, как и все остальные в радиусе 30 миль — Алдерни, Джерси. То же левостороннее движение. Но каждый из этих островов, даже небольшой Sark с населением в 600 человек, фактически самостоятельное государство — у каждого свое правительство в лице губернатора, они не входят в ЕС, хотя находятся под протекторатом Великобритании. Здесь нет европейских налогов и т.д. Даже фунты здесь печатаются свои на больших островах, хотя «континентальные» фунты здесь в ходу наравне с местными. А вот джерсийские или гернсийские фунты в Лондоне не примут…

Цитата из Википедии про остров Сарк: «Ныне единственное феодальное владение Европы. До 2008 года местный монарх имел значительные полномочия.»

Saint Peter Port (Guernsey). Castle Cornet

Saint Peter Port (Guernsey). Castle Cornet

Сходили к старой крепости и прогулялись по длинному волнолому с маяком, по которому мы заходили в гавань. Сразу пришла мысль, что это замечательная иллюстрация к моменту из песенной сюиты по сказке Сергея Козлова «В порту» — … мы дойдем до маяка, постоим разинув рот и пойдем обратно порт».

Вернулись, залили воду и по высокой воде покинули гостеприимную гавань Гернси.

Sark

Sark

Взяли курс на небольшой остров Сарк (Sark) — там есть узкий и очень живописный пролив между самим островом и соседним, на котором кто-то выстроил себе замок. Остров окружён множеством скал, далеко не все из них видны над водой. Берега острова очень крутые и суровые, чем то напоминают Исландию.

После пролива в бухте стоят несколько яхт на якорях — уж очень живописное место. Появились и почти сразу ушли несколько дельфинов. При вроде бы спокойном море на скалах довольно большой прибой — небольшая очень пологая океанская волна (свелл), слабо ощущаемая на удалении от берега, при выходе на мелководье резко поднимается и превращается в мощную прибойную волну.

Sark

Sark

Все в дожде, ориентиры на берегу практически не видны, даже в бинокль. Обошли остров с востока и встали в небольшую бухту у очень крутых суровых скал. Приготовили было якорь, но при подходе заметили посередине бухты буй, на который сразу и встали.

Не спеша приготовили обед — суп с фрикадельками полуторной порции и салат. Сильная бортовая качка, но это особо не мешает. Ждём окна входа в марине на острове Джерси — до нее идти ещё примерно 24 мили.

Saint Helier marina (Jersey)

Saint Helier marina (Jersey)

Ветра нет, пойдем на моторе. В половину девятого вечера уже стал виден маяк на ближней к нам оконечности Джерси — до него 12 миль. Нам нужно будет обогнуть остров и встать с противоположной стороны. Дождь прекратился, видимость улучшилась. Скоро можно будет выходить…

Ночная навигация выдалась непростая — некоторые огни было сложно идентифицировать, пошла большая пологая волна — swell, которая иногда «выключала» своим гребнем огни на острове. В какой-то момент мы чуть не налетели на лобстер-пот (рыболовная снасть, отмеченная буйком), и следующие полчаса до входа в размеченный фарватер я провел на носу с фонариком, следя за обстановкой.

Вход в марину возможен в интервале примерно плюс-минус три часа от времени высокой воды. Высота воды над порогом отображается на специальном цифровом табло перед выходными воротами — очень удобно.

11 апреля. Просто Джерси.

Большинством голосов решили устроить дневку чтобы немного передохнуть, отметить день рождения Павла, а также посетить Джерсийский зоопарк, основанный Джеральдом Дарреллом.

После завтрака сходили на рыбный рынок, купили свежих устриц и гребешков (scallops), потом разделились — двое пошли до зоопарка пешком (7.5 км), четверо — на автобусе (полчаса).

Дом на Jersey

Дом на Jersey

Публичная часть зоопарка не очень большая, и, скорее всего, не произведет сильного впечатления на среднего посетителя, побывавшего в современных зоопарках и сафари-парках типа Серенгети в Германии, парка «Воробьи» в Подмосковье и т.д. Главное — то, что этот зоопарк был первым «открытым», и то, что он является частью бОльшего — Джерсийского треста охраны дикой природы, основанного Дарреллом. А ещё это музей Даррелла — в небольшом здании собраны вещи, книги, записи, фотографии, рассказывающие о его жизни. И сам основатель, отлитый в бронзе, встречает гостей у входа.

Скалопы и устрицы - ужин простого яхтсмена у берегов Бретони и нормандских островов

Скалопы и устрицы — ужин простого яхтсмена у берегов Бретони и нормандских островов

Я знал, что мы можем зайти на остров Джерси, но не особо рассчитывал, что будет время и возможность попасть туда, хотя втайне надеялся. Когда образовался свободный день и идею поддержали все, мечта сбылась.

Обратно пешком решили пойти четверо, и они нисколько не прогадали — местность очень живописная и приятная для глаз и ног. Сделал множество фотографий Джерсийских поместий всех форм и размеров.

Вечером я первый раз попробовал устрицы, которые самоотверженно были вскрыты капитаном с помощью отвёртки, ножа и большого количества физических усилий. Своеобразно, но вполне съедобно, особенно под белое вино, которым обязательно нужно запивать для лучшего усвоения. Знающие люди утверждают, что обычно устрицы распробуют и проникаются ими на пятый-шестой раз. Scallops с вермишелью оказался гораздо привычнее и покорил всех.

12 апреля. Путь домой: Джерси — Сарк.

Saint Helier (Jersey)

Saint Helier (Jersey)

С утра гуляли по городу, пополняли запасы продуктов, я прокладывал маршрут до острова Сарк. Ближе к 5 вечера вышли, заправились топливом и выдвинулись обходить Джерси с востока через узкий канал между большого количества скал на юго-восточной оконечности острова.

Saint Helier (Jersey). Старый порт

Saint Helier (Jersey). Старый порт

На выходе помогла схема в местной брошюре, которую я взял в офисе марины. Кроме разной полезной информации там есть ещё такая фраза: если вы хотите сейлиться в окрестностях Джерси, убедитесь, что у вас есть достаточные навыки для осуществления навигации без помощи GPS… Перчику подсыпали навигационные предупреждения по радио о том, что не работают несколько близлежащих маяков, в т.ч. интересных нам.

Я честно наделал массу транзитов для ориентирования, но дымка свела на нет больше половины моих стараний. Туман продолжил усложнять навигацию, лишив нас бОльшей части дальних маяков. Замечательно видимая с Сарка пару дней назад высоченная ТВ-мачта на севере Джерси пропала из виду миль за 5 до Сарка. Хорошо был виден лишь основной маяк на Сарке да восточный кардинальный знак вблизи острова. На самом острове с нашей стороны огней также практически не было. Бухта, в которую мы планировали встать, оказалась абсолютно темной без каких-либо ориентиров. Капитан взял в свои руки бразды навигации….

Чтобы не сесть на камни, пришлось навигировать исключительно по радару и с большой осторожностью продвигаться на самом малом ходу, одновременно смотря на радар в комбинированном режиме с картой и на показания эхолота.

Ужин уставшего экипажа

Ужин уставшего экипажа

Зашли в кромешной темноте в первую бухту в надежде найти буй, но, пошарив фонарями и обнаружив довольно близко под боком скалы, осторожно развернулись и пошли в соседнюю бухту, где мы стояли два дня назад. Свет фонарей утыкался в стену тумана, берег можно было пытаться определить лишь на слух по шуму волн. Там нам удалось найти буй, правда, не тот самый, на котором стояли до этого, а другой, с толстенным канатом, который невозможно было непосредственно закрепить на наших утках — пришлось привязывать свою верёвку на ближний к бую конец, а остальной канат вытаскивать на палубу.

Наконец все операции были завершены и можно было спокойно выдохнуть. На хорошо оснащённой яхте в спокойную погоду наш подход закончился вполне благополучно. Если же яхта оснащена хуже или команда не умеет работать с приборами, подобные приключения могут закончиться уже не так хорошо. Главное — трезво оценивать свои возможности.

В бухту заходит волна, поэтому качает хорошо.

Воду экономим, нам три ночи стоять на буях.

13 апреля. Сарк — Альдерни.

Sark

Sark

 Проснулись посереди бухты. Наш старый буй увидели метров за 100 чуть в стороне, мы его в темноте и в дымке просто не заметили.
На носу лежит свернувшись колечками канат-Левиафан — как мы его вчера доставали из воды… Кричат чайки, эхо отражается от окружающих скал, видны гроты и пара одиноких деревьев наверху…

Ближе к обеду к бухте подошла ещё одна яхта и встала на якорь. Можно себе представить, что тут творится в сезон…

Готовим обед и сразу продумываем меню на следующие дни исходя из имеющегося запаса. 

Поскольку в руководстве по подготовке к тренингам была четкая фраза о том, что привезенная с собой гречка и тушёнка дают много плюсов в карму от голодных и замёрзших товарищей — гречку и тушёнку привезли все 😉 Паша гречку в таких количествах есть не привык, поэтому фраза из известного анекдота «Вау! Гречка!!» стала просто мемом перехода. 

Научно-обоснованный расчет гречки в кастрюле

Научно-обоснованный расчет гречки в кастрюле

Проверили на практике рецепт — замачиваем гречку в обед, перед ужином только лишь доводим до кипения и — вуаля! Готово!

Неделю назад я также опытным путем доказал теорему «Мишкиной каши» при использовании гречки вместо овсянки, в два раза завысив разовую норму крупы на человека. Мы ее доедали ещё на следующий день.

В этот раз у нас оставалось немного гречки, замоченной на Джерси, мы собирались замочить добавку тут, на Сарке. В результате возникла бурная дискуссия о соотношении в готовом ужине гречки, замоченной на разных Нормандских островах, вкусовых свойствах получающегося купажа (pitted or smoked), как мягко размазать пробу по нёбу, чтобы проявились изысканные  вкусовые нотки гречки Сарка или гречки Джерси, время замачивания гречки в зависимости от страны производства, правильном количестве воды для замачивания и способе измерения этого количества/уровня — штурманская линейка была признана достаточно точным инструментом.

Braye harbour (Alderney)

Braye harbour (Alderney)

Измерение уровня гречки и воды с особой тщательностью было выполнено капитаном под неусыпным контролем всех членов экипажа с ведением фото-видеофиксации для последующего строгого контроля результата.

Планы: сегодня под вечер с течением переходим на Alderney, завтра с утра через Ченнел в Пул на английское побережье, оттуда в 4 утра опять же с течением на базу в Хэмбл Поинт.

Течение нам благоприятствовало, штиль, солнце, гладкое море, чуть рассеявшаяся под вечер дымка — все складывалось так, что нам оставалось лишь следовать точным рассчетам, чтобы правый язык сильного течения не унес нас к берегам Франции, да с особой тщательностью обогнуть коварные подводные скалы пролива Alderney race и вокруг восточной и северной оконечностей острова Альдерни, не сводя глаз с эхолота, и в завершение точно войти в бухту.

На Альдерни прибыли в 20:30, как по плану и должны были. Становимся на буй.

14 апреля. Через Ченнел назад.

Старт кросс-Ченнел в 09:09. Погода: ветер 3-4, местами туман.

На радаре отслеживали суда, идущие через Ченнел. Непосредственно видели штук 7, среди них большой кабелеукладчик и большой грузовик, перевозящий огромные лопасти ветряков.Через полтора часа после выхода ветер вышел на расчетный режим и поставили паруса.

Туман. Видимость 500м

Туман. Видимость 500м

Сгустился туман, видимость упала до сотни метров максимум, мы включили максимальную бдительность согласно Правилу 5 МППСС — визуальное + слуховое наблюдение + радар.

Я долго стоял на руле и несколько взмерз. Отогревался обедом в виде макарон по флотски и разливанием чая.

Под вечер картинка не сильно изменилась. Метеорологический буй посередине Ченнела мы не увидели, хотя прошли точно по указанным координатам.

Сменили курс и пошли downwind, т.е. ветер сзади. Поставили preventer — верёвку, которая не даёт boom (гику) самопроизвольно перекидываться, угол переднего паруса вынесли за борт на pole (спинакер-гик). Видимость — не больше 50м.

К плотному туману добавились сумерки. По расчетам мы подошли уже довольно близко к берегу. Собрали паруса, пошли на моторе. Вспомнили про то, что неделю назад вместе с нами в это же время заходил большой паром. Увидели его на радаре позади милях в 4-х.

Стали попадаться лобстер-поты, я пошел на нос за ними следить. Фонарь бесполезен, т.к. свет сразу утыкается в плотную стену тумана. Большой фонарь с очень узким лучом смотрится реально как световой меч из «Звездных войн» и тоже не особо помогает, лучше уж совсем без фонаря.

С носа лодки британский флаг по корме было с трудом видно. Огни на навигационных знаках на подходе к Пулу появлялись в виде туманного мерцания секунд за 30 до того, как мимо них проходили и так же быстро исчезали в туманной мгле за кормой. Цепной паром со своими яркими огнями начал идентифицироваться только метров за 200.

Встали на буй в Пул (Poole) на южном побережье Англии в 21:30. В густом тумане буй нашли с трудом.

Вспомнилось, что на Джерси был один маяк, где было немного видно, что луч крутится.

Needles в тумане

Needles в тумане

15 апреля. Домой, в Хэмбл.

11.1 узла!

11.1 узла!

Выход из Пула рано утром в 4 часа, чтобы пройти через узкое место в Солент с течением. Погода обещалась с ветром и дождем. Сильный туман рассеялся, осталась дымка. Видимость very poor — просто фантастика по сравнению со вчерашним туманом, предел мечтаний.

До Хэмбла долетели за 5 часов по сильному попутному течению, ветер не особо помогал, но и не мешал.

Финальная заправка топливом в Hamble Port чуть выше по течению нашей домашней марины и возвращение домой на базу. Финальная уборка лодки. Прощание.

 

Через несколько дней… Вместо эпилога.

Курс превзошел мои ожидания. Все было настолько интересным, плотным и насыщенным, что под конец начала чувствоваться закономерная усталость — результат не самым плохим образом выполненной (с моей стороны) работы. Полученный за прошедшие 2 тренинга (Спецтренинг в Соленте и Оффшорный тренинг в Ченнеле) знания и опыт настолько бесценны, что я не представляю. как я ходил без них раньше. А ходил я без малого 20 лет на надувных катамаранах по Белому морю и несколько последних лет на яхтах. Как я теперь понимаю, лишь на тренингах ForceSail я наконец-то осознал то, что я раньше даже и не понимал всех поджидающих меня в море опасностей.

Приобретены многие практические навыки на основе ранее полученных теоретических знаний. На мой взгляд, на этот курс не имеет большого смысла идти без тщательной теоретической подготовки, в т.ч. по части приливной навигации — в этом случае очень многое просто «пройдет мимо».

Я ходил в разных командах и с разными капитанами и инструкторами, но столько, сколько знаний и опыта, сколько я получил от Александра за эти 2 с половиной недели я не получил и за все предыдущие 20 лет моего хождения под парусом. Очень высокая квалификация капитана и замечательная организация всего сопутствующего. Надеюсь и дальше расширять свои возможности и повышать квалификацию в т.ч и на других тренингах, проводимых Александром.

Оффшорный тренинг в Ченнеле. Навигация

 

 

Оффшорный тренинг в проливе. Это нужно увидеть

Автор: Сергей Петров
Фото автора.

Оффшорный тренинг в проливе. Это нужно увидетьТе, кто почувствовал тягу к морю, ветру и парусам, должны это увидеть хотя бы один раз.

Пролив Ла Манш или English channel – мекка парусного спорта. В канале приливно-отливные течения достигают 4-5 узлов. С учетом интенсивного  движения больших судов, течений, скал в непосредственной близости от берега навигация становится интересной. Для отечественных любителей водного спорта приливы и течения, конечно же, знакомы, но такой размах и повторяемость – только там (возможно еще где-то в Канаде), но не в Средиземном море.

2Мы идем под парусом, наш курс пересекает сухогруз без флага. Мы имеем преимущество. Кто должен уступить? Все-таки мы. Он большой и железный, а нам надо вернуться домой.

В эпоху повсеместного применения GPS найти свое место не трудно. А попробовать обойтись без него?

Прямо по курсу скалы. Попутное течение 3 узла. Течение нас подгоняет. Где – то здесь вход в канал, ведущий к марине. Что делать?  Мы уверены в своем месте или нет?

На фотографии слева – вход в марину на острове Гернси. Линеечка справа – это глубина над барьером. Как видно, сейчас она минус 1 м. А мы сюда зашли на яхте с осадкой 1,8 м. (фотография справа).

Еще можно посмотреть с набережной на замок:

Оффшорный тренинг в проливе. Это нужно увидетьА где море? Море ушло, но обещало вернуться.

Если вы занимаетесь яхтингом в Хорватии, то это видели только на картинках в учебниках. Возможно, решали задачи. Но задачи без опыта мертвы.

Находясь здесь, понимаешь, что выход в море – это не просто захотел и пошел. Надо посоветоваться со звездами, почитать умные книжки и подумать.

И учесть ветер,   течения,  волны,  МППСС (международные правила по предупреждению столкновения судов), схемы разделения движения, скалы, фарватеры, а также обед по расписанию.

Вышел на 1 час позже – потратил на 4 часа больше на переход. 

Неправильно посчитал время прихода  — крутись несколько часов на безопасном расстоянии  в море.

Это надо попробовать. Это надо испытать. Это надо увидеть.

Ченнел. Оффшорный тренинг. Заметки на полях

Авторы: Юлия и Ярослав Виноградовы
Фото авторов.

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях

Голова на лодке (в дополнение к инструкции по применению):

Головой можно не только есть, пить и, кому повезет, думать. Ей удобно распираться в условиях крена или качки, прислонившись к стене, двери или другой условно вертикальной поверхности, и освободив тем самым руки для выполнения почти осознанных действий. Голова при этом должна быть в шапке. В противном случае ей больно. 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхО традициях:Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях

В душевых-умывальниках-туалетах в маринах хочется повесить объявление большими буквами: «Дорогие британцы! Мы (весь мир) признаем, что Великобритания самая традиционная страна на планете. Мы (весь мир) признаем, что англичане свято чтят и непоколебимо следуют традициям Соединенного Королевства. Но.., блин (!!), два крана с холодной и горячей водой в умывальнике, разнесенные на 15-20 см друг от друга, хоть и выглядят обалдеть как традиционно, но пользоваться ими ни фига не удобно!»

О приливах и течениях или «20 см до выхода»:

 
 Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях«Ты во сколько выходишь завтра?» — привычный вопрос, в ответ на который мозг в автоматическом режиме просчитывает все составляющие — спуститься, вернуться за пропуском, опять спуститься-смахнуть снег с лобового (заднее? а, и так сойдет)-дождаться зеленой стрелки-дальше по правому ряду-звонок другу пока тошним в пробке-парковка-лифт-где этот чертов пропуск!? — и уже через доли секунды выдает результат. 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхЗдесь все несколько иначе. Абстрактные для жителей среднерусской равнины и с трудом припоминаемые параграфы о приливах-отливах и течениях из учебника географии за какой-то там класс, приобретают совсем иное звучание. Проспал «высокую» воду — 3-4 часа загораешь в ожидании, поскольку при перепаде, скажем в 9 метров, понятно, что шансы на выход из марины или прохождения обмеляемого участка равны нулю. 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхТечения — тоже тот еще прикол природы и взаимодействия небесных тел. Движок молотит по полной, на мониторе воодушевляющие сколько-то там с половиной узлов, а полоса берега с гостеприимно выступающими скалами и не думает удаляться. А просто 4,5 узла течения в нос превратили вашу затею в тренажер по сжиганию солярки. Можно гребцов тренировать — удолбаются в усмерть при минимальных вложениях. Так что как ни отмазывайся, а приходится разбираться в таблицах времени «высокой» и «низкой» воды и альманахе течений. 

Всё и все готовы. Один на понтоне возле шкалы уровня воды. «Ну что там? — Двадцать сантиметров до выхода!» И не дай вам бог забыть пропуск!

 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхМилые городки АнглииЧеннел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях

Лимингтон (Lymington), Пул (Poole), Веймут (Weymouth), Дортмут (Dartmouth) — милые, приветливые городки, настоящей, глубинной Англии. Многие из них до сих пор сохранили свой шарм XIX века. Везде мило, заботливо, ухожено … кукольно.

 

 

 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхЧерез канал (theChannel):Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях

Переход Дортмут (Dartmouth) — остров Гернси (Guernsey). Готовились к  реальному сейлингу — ветру, волне, чистке организма и другим прелестям. Но в пять утра идиллическое утро, открыточный рассвет чуть позже и практически зеркальная вода. В итоге, бОльшую часть 60-мильного перехода моторим, имеем «санаторий ВЦСПС» с солнечными ваннами, 4-х разовым питанием и развлекательной программой от двух стай дельфинов, гастролирующих в этом регионе. Ветер, правда, ледяной.

 
Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхЧеннел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхИ только заключительный отрезок в десять миль принес немного рок-н-ролла. Включили 18-22 узла ветра, противоположные направлению течения, моментально «вскипятившие» воду. Пара часов спорта (такингов и джайбингов) и есть полное право важно раздувать щеки, говоря про переход Канала — «под парусом, конечно, а как же еще!?» 

 

 

 

 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхChannel Islands (острова Гернси (Guernsey), Джерси (Jersey), Олдерни (Alderney)):

Небольшие острова, расположенные у побережья Франции, с мутно-забавным статусом и представляющие смешение культур, особенностей и традиций обоих государств. Принадлежат к британской юрисдикции и монархии; чтят Королеву; большинство названий французские; население франко- и англоговорящее; ездят по неправильной, на наш взгляд, стороне; Гернси и Джерси печатают собственные деньги, коими и дают сдачу с принимаемых тут также английских фунтов и евро; являются оффшорными зонами со всеми вТекающими последствиями; не являются частью ЕС (потому как не хотят), Шенген тут не работает, легально находиться можно только по британской визе, утром свежие круассаны и кофе, вечером — фиш-эн-чипс и эль, но в баре. 

В общем, такая вот самостийность и незалЭжность по-европейски. Погода, впрочем, британская. Зонт — не аксессуар, а осознанная необходимость. Ну, либо это нам так повезло.

   Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях  Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях 

Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на полях Ченнел. Оффшерный тренинг. Заметки на поляхИ о погоде, куда ж без нее в Англии?:

Тема столь же бесконечна у жителей Британских островов, сколь и малопрогнозируема. Виндгуру, гриб файлы, местные метеобюро, сводки береговой охраны — мы использовали все, за исключением, пожалуй, лишь первого канала российского телевидения. Но у погоды здесь своеобразное чувство юмора, что способствует философскому отношению к низкой оправдываемости метеосводок. Бывали дни, когда все происходило с точностью до наоборот.  В итоге, наиболее надежной базой для планирования переходов оказывается информация из местных источников (Local Coast Guard Forecast, передаваемый по VHF), что логично, плюс Виндгуру в качестве индикации по ветрам с некоторой скидкой приближения «плюс-минус валеный сапог». 

От кутюр:

Метео тема неразрывно связана с еще одной животрепещущей — а шо бы такое надеть? 

«Сегодня отличная погода! Солнце. И в пяти слоях совсем не холодно! Не то, что вчера!» 

Исходные данные: Великобритания, Солент, TheChannel, ChannelIslands; апрель, температура от 3 до 15 градусов, ветер — от штиля до 32 узлов; периодически морось-дождь, отсутствие зонта. 

Базируясь исключительно на собственном опыте, а точнее ощущениях, рейтинг важности качеств одежды на лодке. 

  1. При всем при этом (пункты 1-3) экипировка должна сохранить вам способность свободно двигаться, чтобы остаться полноценным членом коллектива, а не стать ненужной и всем мешающей частью интерьера.
  2. Способность удерживать тепло — отводить влагу. Надеюсь, не нужны пояснения? Нет? Вот и славно.
  3. Непромокаемость. Напомню, мы в море. Вода может прилететь сверху, снизу, сбоку, спереди, сзади — отовсюду. Желательно, чтобы она скатилась с вас полностью, не проникнув внутрь. В противном случае сыро, холодно, противно. И никто не придет, и не переоденет в теплое-сухое.
  4. Непродуваемость. Мерзнешь, в основном, не от температуры как таковой, а от пронизывающего насквозь одежду (если не повезло) и дальше уже, также насквозь, тебя потока воздуха. Даже при отсутствии ветра просто при движении на скорости 5 узлов.
    • 4а. Неплохо бы, чтобы вам не нужно было часа полтора, чтобы скинуть весь этот маскарад. Туалет, знаете ли…
    • 4б. Все вышесказанное относится к шапкам, банданам, перчаткам, носкам. Отдельно повторюсь про необходимость, если не сказать критичность, головного убора. См. также про голову на лодке. 
  5. Обувь. Вообще, отдельная песня. Основное — все очень индивидуально. Из универсальных характеристик — та же непромокаемость / водоотталкивающие качества, максимальная «прилипаемость» подошвы на мокрых скользких поверхностях и ее (подошвы) некрасящий состав, чтобы не оставлять следов на тике или пластике. Много лестных отзывов о кожаных (либо в сочетании с кордурой) яхтенных сапогах. С мембраной и без таковой. Выглядят довольно убедительно. В Англии в них щеголяет большинство людей так или иначе связанных с морем, включая профессиональных рыбаков. Жаль, что тест-драйв этой обувки не предполагается. Цена — 230 фунтов. Короче, пока не решился. Может и зря. Обошелся высокими ботинками-лягушками (низ — резина, верх — кожа, синтетический утеплитель) Sorel. Это не реклама? Нет? Тогда оставлю. В обычных кожаных яхтенных туфлях было холодно.
  6. 6 или дополнение. Заметность / светоотражательность. Не раз слышал, что люди падают за борт в самый неподходящий момент. Можно подумать, что есть подходящий, чтобы вывалиться в 12-14 градусную воду. При любом раскладе — что на борту, что за ним — нас должно быть видно. Интегрированные светоотражающие элементы, яркие (кислотные) детали, как минимум нелепая расцветка, в которой вряд ли станешь щеголять в обычной жизни, будут в самый раз. 
  7. Он ничего не сказал про бренд! Ужас!!

На этот счет добро пожаловать на сайты специализированных производителей, коих не так уж и много. Там все расскажут профессионально, убедительно-зажигательно и с цветными картинками. Мне все равно до них не дотянуться. 

Немного из личного опыта. Мнения о применимости в яхтинге экипа, предназначенного для других видов спорта, самые разнообразные. Также нами движет сознание собственной крутизны, вера в технологии и желание продемонстрировать принадлежность к теме. Иногда (и, как правило, не в полном объеме) это компенсируется здравым смыслом, соображениями бюджета и мыслью «а мне это еще все тащить на себе на лодку». 

Итак, куртка MarinePool, мембрана, по-моему, 10-ка (точно не помню) успешно справилась со всеми погодными перипетиями. В штанах-комбезе того же бренда, мембрана 10-ка, плюс один слой мне показалось как-то зябко. И именно с точки зрения (не)продуваемости. Все последующие дни на переходы надевал сноубордические Burton с тонким слоем утеплителя, которые отработали на ура, не сдавшись в том числе и волнам, окатившим меня несколько раз в один из наиболее волнительных дней. Остальное — термаки, флиски и прочее — все довольно очевидно, обременять описанием не стану. Остановлюсь только на жилете-виндстопе из мото гардероба. Надевал по вечерам и в особо ветреные дни. Прекрасное дополнение!  

Еще раз подчеркну. Это не более, чем личные ощущения, полученные к тому же в определенных условиях. Посему никак не тянут на кандидатский минимум и не являются инструкцией или руководством к действию.

Что посмотреть в окресностях Солента (Англия)

Solent map

Клините на карту для увеличения

Приезжая на наши яхтенные Спецтренинги в Англии есть смысл задержаться на несколько дней, что бы осмотреть реально уникальные достопримечательности с мировым именем, которыми, вообще говоря так богато Соединенное Королевство и многие из которых, к счастью, находятся совсем рядом с местом наших Спецтренингов — Солентом. Ниже мы кратко перечислим наиболее известные и интересные из них, в порядке расставленных нами приоритетов:

Портсмут (Portsmouth)

Музей военно-морского флота Англии (The Royal Navi National Museum)

HMS VictoryНаверное наиболее посещаемый музей юга Англии. Самым известным его экспонатом несомненно является сохраненный в оригинальном состоянии флагман адмирала Нельсона – HMS Victory, на котором он и погиб во время Трафальгарского сражения с наполеоновским флотом. Однако, совершенно точно, что не стоит ограничиваться посещением лишь этого уникального парусника 18го века – The Royal Navi National Museum занимает на огромную площадь по обеим сторонам бухты Портсмута, где находятся масса помещений с выставленными артефактами последних 5 веков, а так же, в открытых доках несколько сохранившихся линейных военных кораблей XIX и начала XX веков, подводная лодка времен мировой войны, да и сама главная военно-морская база Соединенного Королевства является частью экспозиции.HMS Victory И на все это можно зайти и потрогать. Но самое интересное — поговорить со смотрителями. Их знания о жизни матросов на кораблях тех времен, их быте, службе вполне могли бы соперничать с рассказами очевидцев. Мы рекомендуем запланировать 2-3 дня на посещение Военно-морского музея (а вернее группы музеев, в которую, в том числе входит и музей военной авиации) в Портсмуте. www.nmrn.org.uk www.historicdockyard.co.uk

Вид на Портсмут (Portsmouth) и Солент (Solent) с высоты птичьего полета

Spinnaker Tower in Portsmouth Harbour, United KingdomСтоит потратить час и подняться на лифте на Спинакер Тауэр (Spinnaker Tower). И хотя это удовольствие совсем не бесплатное, но открывающиеся виды на бухту Портсмута, окруженную бастионами, форты, построенные в море на мелководьях, Солент и сотни и сотни яхт и судов вокруг того стоят. Эта огромная башня в хорошую погоду видна из всего восточного Солента и служит прекрасным навигационным ориентиром, обозначенным на картах. www.spinnakertower.co.uk  

 

 

Старинные замки Портсмута (Castles of Portsmouth)

Southsea CastleSouthsea Castle

— замок времен самого известного короля Англии — Генриха (Henry) VIII. Находится на южной оконечности города. От исторического центра примерно 20 минут пешком. Вход свободный. www.southseacastle.co.uk    

 

 

 

 

Portchester CastlePortchaster Castle

— наверное один из самых древних замков Англии, история которого насчитывает более 1700 лет (!!!), а хорошо сохранившиеся стены относятся к XII веку. некоторое время был резиденцией короля Ричарда (Richard) II в XIV веке. На этот замок мы всегда любуемся снаружи, выполняя пилотажную тренировку в бухте Портсмута. www.english-heritage.org.uk/visit/places/portchester-castle  

 

 

Автомобильный музей (Beaulieu National Motor Museum)

Beaulieu national car museumПризнанно один из крупнейших автомобильных музеев мира, входящих в 3-ку лучших мировых автомобильных музеев и лучший в Англии и Европе находится в поместье барона Монтагю Бьюльского (Baron Montagu of Beaulieu), в верховьях красивейшей реки южной Англии — Бьюли (Beaulieu river). В рамках Спецтренинга в Соленте мы, как правило, заходим в эту живописнейшую и такую интересную, с учебно-навигационной точки зрения речку, но до поместья барона и музея не доходим. Музей потрясает воображение. Здесь собрана огромнейшая коллекция старинных автомобилей, ройлс-ройсов, спортивных, удивительных автомобилей специального назначения. В отдельном павильоне собраны машины Джеймса Бонда. Ну, и конечно, отдельный павильон выделен под машины Top Gear. Собственно  съемки этой, наверное самой известной автомобильной телепередачи, проходят тут же.  Музей располагается на нескольких десятках гектаров. Включает огромные выставочные корпуса и личный дом-усадьбу барона. Территория настолько большая, что по ней проложена монорельсовая железная дорога. Если вас хотя бы немного интересуют автомобили — мы очень рекомендуем потратить 1-2 дня на осмотр этого уникального музея. www.beaulieu.co.uk

Лондон (London)

Tower Bridge LondonОб этом городе все знают, многие там бывали, для большинства этот город совершенно справедливо стоит в списке «must to be visited once», но все же мы поставили его в самый конец нашего списка приоритетов. Причина довольно простая — в этом городе за 2-3 дня вы не увидите ни чего стоящего, сюда надо приезжать минимум на неделю-две. Все самые известные музеи абсолютно ни чего из себя не представляют, по сравнению с аналогичными музеями в других городах мира. Вместе с тем есть огромное число мест, подобных которым вы не найдете ни где больше в мире: это и Косая аллея, где молодой Гарри Поттер покупал учебники, которая очевидно должна бы находится где-то на South bank, и Borough market, где на рынке абсолютно XIX века среди сена, повозок и торговцев, можно купить и съесть немного деревенской еды. Это и субботний Camden market, и парусный клиппер Catty Sark в Гриниче… Если вы все же решите провести 1-2 дня в Лондоне — просто погуляйте по его улицам: начните от парламента, пройдите по Whitehall, по пути заглянув к кавалергардам. У Национальной картинной галерее сверните на Haymarket и дойдите до Picadilly circus,  углубитесь в Soho, возможно перекусив там у китайцев, и через Leicester square выйдите обратно на Strand. Двигаясь по Strand, который будет менять название сначала на Fleet street, а потом Ludgate hill зайдите в st.Paul Cathidral, пройдитесь между надгробий и оцените цену, которую заплатила Англия за взятие небольшой части города Севастополь в 1856 году и кто тогда больше блефовал при заключении мирного договора.  Далее дойдите до Bank, и ни в коем случае не пропустите маленький музей Банка Англии, находящийся в восточной части огромного здания Банка. Выставленные графики финансового состояния Англии, стоимости валюты, инфляции за периоды XVIII, XIX, и XX веков должны дать вам много подсказок о будущем. От Bank пройдите в сторону Monument, и поднимитесь по 311 ступенькам на башню-колонну монумента в честь великого лондонского пожара 1666года.  Далее держите ваш путь к London Tower. Не могу сказать, что Tower представляет из себя что-то невиданное, но посетить стоит. Перейдя по Темзу Tower Bridge поворачивайте назад, в сторону парламента, но уже по другой стороне реки. Не отходите далеко от набережной — неповторимый шарм улочек South bank весь тут,  но, если это первая половина дня — сделайте небольшую петлю до Borough market — получите удовольствие от ланча на средневековом рынке. От рынка вернитесь на набережную по Stoney street. Когда вы почти дойдете до набережной поверните на лево, на Clink street и тут не пропустите маленький, но впечатляющий Clink Prison Museum — музей средневековой тюрьмы.  Двигайтесь дальше к London Eye по набережной или по одной из ближайших к набережной улочке. Если же вы решите посетить Гринич, и взглянуть на Catty Sark или на обсерваторию, давшую свое имя нулевому меридиану — стоит выйти из метро на станции Canary Wharf, и пройдя через весь Dockland, и туннель под Темзой очутится в Гриниче. Наверное это самые интересные маршруты для одного-двух-трех дней в Лондоне, который мы можем вам посоветовать.

Мы очень надеемся, что описанные интересные места для посещения внесут разнообразие и немного расслабят вас после жестких тренировок на наших Спецтрениге в Соленте и Оффшорном трениге в Ченнеле.

Путь к Yachtmaster Ocean.

alexander

«Зачем это всё? Все по GPS прекрасно ходят!» — не то чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно: «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась  осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – (и первого в роли шкипера) на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой Реймариновский чартплотер,  и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий «звоночек» прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по астронавигации.

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант  — пластиковый Davis Mark 25. Этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант. Хотя будет своя лодка, куплю металлический, он меньше подвержен микро-деформациям от нагрева. Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. Оттуда же распечатал таблицы коррекции и Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

sextПервая практика: блюдце с водой, изображающее, искусственный горизонт — на подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера. Потом блюдце с водой поочередно в гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать. Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1-2 мили, а расчеты – занимать 2-3 минуты. Но таблицы и альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа. И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами. Следующая практика повернулась быстро и неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10-12 дней: Гибралтар-Азоры и Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, тайваньской saloonпостройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.

Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in. Казалось бы, при находящемся рядом хозяине, не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе, безопасность, тем более в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

IMG_3684 Входили в пролив Гибралтар при 8-12 узлах восточного ветра. Ближе к Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы  вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

routeНеприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная или не сплошная, но для того, чтобы сделать измерение, надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.

Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением (которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5-1 узел) волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомниться в расчетах, но потом решили довериться. Как впоследствии оказалось – правильно.

IMG_7151Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы находимся и номер квадрата в который идем, а «береговая группа поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и направление движения и скорость ближайших циклонов.

Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклоняться от генерального курса. Но на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12 дней вокруг нас не было ничего: только вода и только волны. И еще было много сомнений: «а туда ли мы идем?». Но решили доиграть до конца. Это было непростое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12-й день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем несравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

IMG_7043После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии. Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность. Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» — до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

xebocЕстественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации — именно эти 2 перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применение классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

IMG_3566Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор – способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать,  как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники (что в реальной жизни случается не так уж и редко), и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2-4х листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчета одного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона.

За каждой «бумажкой»  RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история и каждая имеет свой запах. Это моя история, история моей «бумажки», знаний и опыта.

 

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov

Сдача экзамена RYA Yachtmaster в Соленте.

alexander

«What amazing weather it is» — поймал я себя на мысли, стоя на причале Trinity Landing в столице Солента – Каусе, в предрассветный августовский час 2010 года, под достаточно интенсивно моросящим дождиком, который англичане называют «дризл». Weather была Amazing по целым 3 причинам. Во-первых, незадолго перед этим, «дризл» пришёл на смену шедшему не прекращаясь все 36 часов нашего экзамена на RYA/MCA Yachtmaster ливню. Во-вторых, собственное тело, измученное 36 часами практически непрерывной активности, само выделяло столько горячей влаги, что попытка подрасстегнуть курточку тут же привела к выбросу парового облака из-под оной, которое делало мою локальную visibility весьма fog. Зато внешний холодный «дризл» успешно компенсировал внутреннюю перегретость. В-третьих, все закончилось, и мы стояли на причале Trinity Landing и ждали каждый своего приговора от нашего экзаменатора Терри Роу (Terry Rowe), который он оглашал в салоне экзаменационного Sweden Yacht 40”.

Мы – это четверо студентов из разных стран. Сэм, 25ти летний англичанин, проведший свои университетские годы как член гоночного экипажа спортивного болида J80 и продолжавший таковым оставаться и по тот день. Минке, 30-ти летняя голландка, начавшая свою парусную карьеру в 4 года, прожившая последние 6 лет в Англии (не считая самого последнего года, который она, обидевшись на своего бойфренда, провела на одном из Clipper-round-the-world огибая этот самый world в роли watch leader). Кристиан, сильно средних лет швейцарец, имеющий свою яхту на Женевском озере, периодически плавающий с друзьями в различных местах нашей планеты и зачем-то плавно «апгрейдящий» свою квалификацию: с RYA Day Skipper на RYA Coastal Skipper, и вот теперь на RYA Yachtmaster. Ну и я, пришедший к тому моменту в яхтинг всего 4 года назад, но уже проплававший по всей Средиземке, дважды походивший по Атлантике, побывавший в Нормандии, обогнувший южную половину Англии и имевший чуть больше 10 тыс. миль в логбуке.

Наступила моя очередь сделать шаг с причала Trinity Landing в «брюхо» нашей 40 футовой девочки на очную ставку с Терри. «I’m amazed of your sailing, I’m amazed of your English. My congratulations with your Yachtmaster, colleague» — услышал я в следующую секунду. Потом были еще какие-то фразы, которые я уже был не в состоянии, не то чтобы понять, но даже услышать за волной нахлынувшего адреналина. «Done!» — радостно кружилось у меня в голове.

Скажем честно, «amazed of my English» — было все же, как мне кажется, не совсем заслуженно. Скорее, это был ответ на мой вступительный монолог к экзамену: «I’m sorry for my English in advance, but the life is life and my English is as it is», когда на утешительную фразу: «Oh, it’s much better than my Russian», я попросил: «Don’t forget it by the end of the exam». С другой стороны, было очень сложно кардинально не улучшить английский за время моих плаваний и переходов, подавляющее большинство которых проходило либо с англоговорящим, либо с интернациональным экипажем. Вообще говоря, недели в море без возможности сказать хоть слово по-русски и побудки по-английски творят чудеса: за годы яхтинга мой реально слабый английский поднялся до уровня, когда мне уже стало все равно на каком языке разговаривать, и даже появились зачатки немецкого.

Но на тот момент гораздо важнее для меня была фраза «amazed of your sailing», которая звучала как проходной билет в клуб «взрослых яхтсменов», но и в неменьшей степени как подтверждение правильности выбранного мною пути к цели: стать RYA/MCA Yachtmaster. Пути, достаточно извилистого, но приведшего меня в UK Sailing Academy.

Что было перед этим? С полдюжины школ RYA, в различных частях света. Мне очень повезло в самом начале пути попасть со своей заявкой на Day Skipper в группу Yachtmaster prep в RYA школе на Майорке. Инструктора никто не предупредил, что я начинающий, и он «драл» меня по полной, пока в предпоследний день не отправил объяснять теорию остальным студентам, в то время как сам выполнял boat handling с каждым по очереди. Считаю удачным и следующий мой курс у небезызвестного в России Колина Пирсона. После предыдущего курса, неделя у Колина показалась мне «расслабухой», но зато он привнес мне «момент философии в технологию». Дальше были всевозможные Boat Handlings и Mile Buildings в различных школах Англии, океанские переходы с разными экипажами. Встречал я и слабых инструкторов, и очень сильных. Был неприятный казус попасть с заявкой на YM prep в группу Competent Crew – Day Skipper, позднее ставшей известной своими авариями на море школы «Hot Liquid», у которой спустя 2 года была отозвана лицензия RYA, в том числе моими немалыми стараниями. А тогда мы замечательно поплавали недельку по Соленту, проведя глубокий тренинг в построении изящных английских фраз в компании старичка-врача, его сверстницы жены и молодой английской учительницы. Но экзамен на Yachtmaster пришлось отменить.

Это всё было. Зато теперь я попал в точку: UK Sailing Academy – место, где все по-взрослому. Где гордятся, что учили Элен МакАртур, начиная с ее детского возраста, а она гордится тем, что училась в UKSA. Где первый раз познакомилось с парусом большинство из нынешних руководителей RYA. Где простыми преподавателями работают шкипера Клиперов, у большинства из которых квалификация экзаменаторов RYA. Где старшими и наиболее заслуженными преподавателями работают легенды нации. Где стандарты обучения и требования к студентам подогнаны под стандарты знаменитых преподавателей, а не под возможности студентов.

uksaМне повезло вдвойне: моим инструктором был легендарный Дик Солтонсталл (Dick Saltonstall) – человек, о котором говорят, что его лог-бук, если бы он еще велся, давно перевалил бы за миллион миль. А из фактов – бывший руководитель «учебки» Английскиго флота, впоследствии прикомандированный к ВМС ЮАР лет на 10, где ставил учебный процесс. Стоит ли на этом фоне вспоминать детали того жесткого тренинга, который он нам задал? Могу только сказать, что после Дика считаю большим своим упущением, что до сих пор не могу дословно воспроизвести статью COLREG (МППСС) по названному номеру, подномеру и букве. И стоит ли рассказывать, какие фигуры мы крутили лодкой за 5 дней YM prep? Какие танцы на воде под парусами устраивали? Вряд ли эти детали могут что-то добавить к тому, что порой пропадало ощущение, где верх и где низ, где север и где юг, и даже где главный ориентир Солента – труба ТЭЦ, и оставался только мир, крутящийся вокруг направления ветра.

Поразительно, но факт — YM prep не является официальным курсом RYA и, соответственно, у RYA не существует программы для курса — это всего лишь сокращенная неделя подготовки к экзамену. Понятно, у каждого студента есть свои сильные и слабые стороны, и каждому надо подтянуть что-то свое, поэтому наш курс начался с того, что Дик поинтересовался у каждого, на что тот хотел бы обратить особое внимание. И хотя мы все, включая и Сэма и Минке сказали «boat handling», это совершенно не означало, что помимо «танцев с лодкой» вокруг МОБов, буев и треугольников, а так же швартовок по и против течения и с ветрами с разных сторон, мы не занимались составлением passage plan’ов, дневной, ночной и туманной навигациями, а в во время пауз активности – COLREG и вопросами метеорологии. Помимо стандартных карточек, используемых инструкторами RYA по всему миру, у Дика были дополнительные, собственноручно приготовленные карточки с вопросами типа: «Сколько огнетушителей на нашей лодке?», «Где находится штормовой jib?», «Как его установить?», «О чем сказано в п.1с COLREG?» и многими другими. Надо сказать, что если на вопросы стандартных карточек мы все и всегда отвечали безукоризненно, то вопросы этих, дополнительных, карточек нас, как правило, ставили в тупик, и мы все вместе их разбирали. Многие из этих вопросов были потом заданы экзаменатором, но мы уже были готовы.

Невзирая на то, что мы жили на лодке и всегда ночевали в марине Академии, утренний и вечерний прием пищи у нас был организован в столовой Академии, а ланч получали сухим пайком, состоящим из сэндвича, пакетика чипсов и яблока. Каждый день был организован очень плотно. Утром проводился парусный тренинг: подход к МОБу оптимальным образом, подход к плавающему фендеру заданным образом Fog in the Solent(например, сдалать gybe-gybe-tack и ничего более перед тем, как оказаться носом к фендеру), подход к буям по и против течения, элементы гонки по треугольнику в условиях течения до 3 узлов, змейка между буями и масса других «стандартных» для тех мест упражнений. Слава богу, среди многих тысяч буев, расставленных в Соленте, всегда можно найти те несколько, которые подходят для выполнения того или иного упражнения. Понятно, что во время парусных занятий активно задействованы были все – стоило расслабить руки после выполнения одного tack’а как начинался следующий, tack сменялся gybe’ом и так до бесконечности. Постоянный тримминг парусов. Наверное, лучшей иллюстрацией напряженности работы с веревками будет то, что musto’вские перчатки за неделю стерлись на ладонях до состояния марли. Короткий ланч (за который нас успевали протестировать очередной стопкой карточек, а мы успевали закусить в промежутках между ответами), и работа продолжалась: либо опять парусный тренинг, либо слепая навигация. Вообще говоря, слепая навигация в Соленте не представляет серьезной сложности – тут достаточно мелководно, чтобы использовать эхолот  для ориентации и достаточно много буев, чтобы найтись, если заблудился. Но Дик устраивал нам тренировку приливной навигации в одном комплекте со слепой: предлагалось вслепую найти буй, находящийся на удалении в пару-тройку миль. Для этого надо быстро посчитать курс с учетом течений, посчитать текущую глубину над изобатами с учетом приливов, подобрать маршрут наиболее прямой, но в то же время с необходимым small_uksa night shotколичеством точек коррекции. Понятно, что во время даже короткого двух-, трехмильного плаванья команда не так занята, как во время парусного тренинга, поэтому, чтобы никто не скучал, каждый получал персональное задание по навигации, расчету приливов и подобным вещам. Возвращение к ужину на «базу», ужин, пара-тройка часов на домашнюю работу по разработке passage plan’а. У каждого задание свое. Помню, одно было: Portsmouth – st.Malo, выходим завтра. Понятно, что завтра мы никуда не шли по этому плану, но иногда, если образовывалась пауза, обсуждали. С закатом – снова отходим. На этот раз ночная навигация. Задания, как правило, достаточно однотипные: найти что-нибудь в кромешной тьме в Соленте (например, неосвещенный навигационный буй) и при этом не налететь на банку и не оказаться на нее выброшенным течением, а также разойтись с той дюжиной-другой судов, которые встретятся на пути.

Кульминационный момент пришелся на вечер пятого дня подготовки. Мы все полностью выжатые после пяти дней такой подготовки. Не то, чтобы думать об экзамене — нет сил шевелиться. Но ровно в 6 вечера, на борту появился, улыбающийся, как и все яхтсмены в Англии Терри, и экзамен начался. Начался, вместе с пришедшим строго в соответствии с нашим экзаменационным расписанием юго-западным штормом. SW7, gale 8 imminent, rough, showers then rain, moderate, then poor, occasionally fog  — это был наш прогноз, начиная с вечера пятницы и на следующие полутора суток. Так что пришлось резко взбодриться кружечкой чая перед выходом в ночь в море. 9 часов в море, 3 часа сна на буе, 24 часа опять в море. Все тело болит как после разгрузки вагона с углем: присесть удалось разве что на пару небольших перерывов на чай. Полученный на время экзамена сухой паек по-прежнему лежит нетронутым.

Зато теперь все позади, и мы стоим на причале Trinity Landing. Все уже окрыленные – все сдали. Последняя фраза экзаменатора: «Господа яхтмастера! Отгоните лодку в марину Академии, а я пошел домой – вот мои окошки светятся,» — что может быть большим признанием доверия!

Почти три года прошло с того замечательного момента, но до сих пор все детали тех дней стоят у меня перед глазами. Стоило ли так убиваться за «бумажку»? Ведь можно было найти путь попроще – в одной из заграничных школ RYA. Да, но у всего есть своя история. В том числе, и у «бумажки». И порой история становится более значимой, чем сама «бумажки». Моя история – вот эта.

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov