fbpx

Статьи, рубрики: "База знаний"

Швартовка по средиземноморски (Med-style)

Задача и главная проблема швартовки яхты по средиземноморски: Как швартовать яхту кормой к набережной оттянув нос на якоре, при этом не перехлестнув якорную цепь своей яхты с якорными цепями других яхт, при любом, особенно при боковом ветре.

В настоящей инструкции для обозначения места, к которому предполагается швартовка, мы используем термин “понтон”, имея ввиду и понтон, и причал, и бетонную набережную и причальную стенку и любую другую жёскую конструкцию произвольной высоты.

Парусная яхта

Еще до захода в марину подготовьте:

Подготовка яхты к швартовке.

👆 Это самый ответственный этап!!!

👆 Никогда не начинайте швартовку не полностью подготовленной яхты.

👆 Если вы не уверены как надо готовить яхту к тому месту, на которое вам предстоит вставать – сделайте пробный подход, посмотрите на место, высоту понтона, высоту бортов рядом стоящих яхт, направление ветра и течения на этом месте (оно может отличаться от того, что вы видите в другой части марины), но ни в коем случае не швартуйтесь впопыхах. Отойдите, подготовьтесь и сделайте финальный подход.

  • Развесьте по 3 фендера с каждого борта яхты, между шраудсами и кормовым углом, с учетом высоты того, чего они будут касаться. Скорее всего, это будет борта других яхт, так что вешайте фендеры на высоту вашего борта.
  • Повесьте 1 фендер на корму, с учетом высоты того, чего он будет касаться (понтона). Так что скорее всего оптимальная позиция кормового фендер – низко, под корму.
  • Попросите члена команды держать 1 фендер в руках и быть готовым использовать его по мере необходимости.
  • Подготовьте 2 кормовых веревки: Закрепите один конец каждой из них за клит и попросите 2х членов команды стоять с ними на корме и быть готовыми сойти с ними на берег.

Идеальное расположение фендоров по бортам: по одному с каждого борта у шраудсов, по одному на каждом кормовом углу и по одному между.

Всегда вешайте фендеры на ту высоту, на которой находится потенциальная опасность.

При данном типе швартовки лучшим фендером надо защитить корму, потом кормовые уголы.

Выполните один из 2 вариантов выхода на точку сброса якоря в зависимости от направления ветра:

Выход на точку сброса якоря при отвальном С понтон или навальном НА понтон ветрах.

👆 Самые простые условия для швартовки по-средиземноморски – как раз при одном из этих ветров: отвальном С понтон или навальном НА понтон. При этих направлениях, чем сильнее ветер – тем однозначно легче выполнять швартовку.

  • Двигаясь реверсом, удерживая штурвал в нейтральном положении, выйдите на перпендикулярную понтону траекторию захода на швартовочное место (параллельно уже зашвартованным яхтам).
  • Когда от кормы вашей яхты до носов зашвартованных яхт будет примерно 2,5 длины корпуса вашей яхты дайте команду бросать якорь с максимально возможной скоростью и на всю длину якорной цепи.

Выход на точку сброса якоря при боковом ветре.

👆 Это единственные условия, когда швартовка яхты по-средизамноморски представляет сложность. Хотя умеренно сильный ветер тоже помогает контролировать вращательный процесс. Но скорость захода нужна высокая.

👆 Именно при боковом ветре чаще всего происходит наваливание якоря на выброшенные якоря соседних яхт, а самой яхты на соседние яхты.

  • Двигайтесь НА ВЕТЕР параллельно стоящим яхтам (параллельно причалу).
  • В момент, когда нос вашей яхты окажется напротив выбранного вами для швартовки места, на расстоянии примерно 2,5 длины корпуса вашей яхты, резко поверните от выбранного места (от понтона) и затормозите, кратковременно используя реверс.
  • В этот же момент дайте команду бросать якорь с максимально возможной скоростью и на всю длину якорной цепи.
  • Подождите пока яхта, вращаясь вокруг носа (якорной цепи) не повернется почти на 90 градусов и не станет почти параллельно зашвартованным яхтам.
  • Включите реверс и начните движение кормой к выбранному месту.

Движение реверсом к месту швартовки.

👆 Во всех случаях при движении реверсом стойте боком вдоль яхты.

👆 Ваш основной центр внимания – на нос яхты: только его позиция относительно объектов вокруг будет точно указывать на направление движения яхты реверсом. Так же, из этой позиции вы сможете контролировать яхту и работу экипажа.

Лишь иногда бросайте взгляд назад, для контроля правильности генерального направления движения. Точность направления движения возможно видеть только смотря на нос яхты.

  • Не снижая скорости продолжите движение к понтону на реверсе. Следите, что бы штурвал все время оставался в нейтральном положении.

При при движении реверсом с выброшенным якорем, цепь будут стабилизировать положение яхты при любом ветре.

Ветер вдоль вашего движения (отвальный/навальный С/НА понтон) будет дополнительно стабилизировать положение яхты.

В таких местах не бывает течений, так что старайтесь все время удерживать штурвал в нейтральном положении.

Остановка у понтона.

👆 Ваша цель на этом этапе – остановиться у понтона, на расстоянии нормального шага.

  • Примерно за 2 метр до понтона переведите рычаг управления двигателем в нейтраль.
  • Примерно за 1 метр до понтона резко, но кратковременно переводите рычаг управления двигателем на движение вперед для остановки яхты.
  • Если вы оказались слишком далеко от понтона – повторно включите реверс и подойдите к понтону на расстояние нормально шага члена вашей команды.

Если край понтона уходит в воду и под понтоном нет свободного протекания воды – сократите указанные выше расстояния вдвое.

После того, как вы вошли между других яхт и оказались ими зажатыми, вы можете спокойно делать кратковременные остановки и продолжать движение.

Фиксация яхты на месте швартовки.

  • Попросите членов экипажа сойти на берег и привязать веревки к любому крепкому предмету на берегу, растянув веревки от яхты в разные стороны.
  • Натяните якорьную цепь.

Скорее всего, встав на швартовочное место вы окажетесь плотно зажатыми другими яхтами, так что фиксацию яхты вы сможете сделать неторопясь.

Никогда не используйте помощь посторонних: во-первых, вы ничего не знаете об их уровне квалификации, даже для совершения простейших действий, во-вторых, они ничего не знают о ваших намерениях, а то, как они делают они сами может сильно отличаться от того, что хотите сделать вы. Слишком часто такая помощь превращается в “медвежью услугу”. При этом, за все отвечать все равно вам, даже если ошибку совершил маринарио!

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Универсальный метод отхода яхты (spring-off)

Задача и главная проблема отхода от понтона на яхте: как плотно прижатую к понтону яхту отвести от понтона, особенно при навальном ветре, понимая, что любое движение вдоль понтона гарантированно приведет к глубоким царапинам и повреждениям борта яхты.

 

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Швартовка яхты носом (bow-to)

[s name=”SchemaHowTo” T=”Как швартовать яхту носом (bow-to)?” img=”” Jstyle=”display:none;”]Задача и главная проблема швартовки носом: как при движении в узких проходах марины сделать серию поворотов, использовать/компенсировать противодействующий/помогающее воздействие ветра и течения.[/c] [s name=”_div”][/s]

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Швартовка яхты кормой (stern-to)

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Швартовка яхты Алонгсайд (лагом) реверсом

Задача и главная проблема швартовки алонгсайд (лагом) реверсом: как двигаясь задним ходом без касания вдоль понтона, поставить яхту вплотную к понтону без посторонней помощи. Если сравнивать швартовку яхты с парковкой автомобиля, то швартовка яхты – это как запарковать автомобиль вплотную (до касания) к стене и потом отъехать, не повредив ни стену, ни лакокрасочное покрытие автомобиля.

Несколько примеров швартовок алонгсайд (лагом) реверсом с пояснениями
3 швартовки алогсайд реверсом с разбором типовых ошибок и путей их решения

Метод швартовки яхты алонгсайд реверсом базируется на методе швартовки алонгсайд на движении вперед, который является базовым методом для всех типов швартовок. Основные различия выделены фиолетовым.

Парусная яхта

Еще до захода в марину подготовьте:

Обратите внимание, швартовка алонгсайд реверсом требует гораздо меньше условий и проще для исполнения, чем швартовка алонгсайд на движении вперед.

Выбор лучшего направления захода к понтону.

👆 Это самый важный этап: именно на этом этапе определяется будет ли вся швартовка легка и пройдет сама собой, или это будет мучение. Возможно, Швартовка яхты Алонгсайд (лагом) лучшая альтернатива (например, в случае отвального от понтон ветра).

  • Если около понтона заметно хоть какое-то течение – выбирайте направление захода “НА течение”.
  • Если есть хоть какой-то ветер – выбирайте направление захода “НА ветер” или “ветер НА понтон” (прижимной).

В отличие от швартовки алогсайд (лагом) на движении вперед, при швартовке алонгсайд реверсом направление проп-эффекта ЗНАЧЕНИЯ НЕ ИМЕЕТ!

Хотя ветер ни когда не сдвигает яхту вбок, но разворачивает яхту на месте – при швартовке алонгсайд реверсом навальный ветер приводит именно к прижатию яхты к понтону.

Помните!: течение может быть только вдоль понтона (понтоны всегда устанавливаются только вдоль возможного течения и никогда не поперек), проп-эффекта может быть направлен только в сторону одного из 2х бортов яхты, но ветер в марине может дуть с совершенно произвольно направления. Мысленно разделите направление ветра на составляющие вдоль и поперек понтона и решите задачу, как будто дует одновременно 2 ветра с этих 2х разделенных направлений.

Подготовка яхты к швартовке.

👆 Это самый ответственный этап!!!.

👆 Никогда не начинайте швартовку не полностью подготовленной яхты.

👆 Если вы не уверены как надо готовить яхту к тому месту, на которое вам предстоит вставать – сделайте пробный подход, посмотрите на место, высоту понтона, высоту бортов рядом стоящих яхт, направление ветра и течения на этом месте (оно может отличаться от того, что вы видите в другой части марины), но ни в коем случае не швартуйтесь впопыхах. Отойдите, подготовьтесь и сделайте финальный подход.

  • Развесьте фендеры по бортам с учетом высоты того, чего они будут касаться.
  • Подготовьте носовую и кормовую веревки: Закрепите один ее конец за клит и протяните вдоль борта до шраудсов, где ее будет держать член команды, который с ней будет сходить на берег.

Идеальное расположение фендоров – между каждым стеншеном, а так же между самым передним стеншеном и пул-питом, а так же между самым задним стеншеном и пущ-питом.

Лучшим фендером надо защитить кормовой угол.

Выбор лучшего угла подхода к понтону.

  • В общем случае заходите под углом 30° к понтону.

В случае сильного навального НА понтон ветра увеличьте угол захода до 45° к понтону.

Никогда не заходите к понтону острее, чем 20°.

Движение к выбранному месту.

  • Отметьте для себя точку на понтоне и придерживайтесь выбранного направления до последнего момента, до момента выравнивания у понтона (отворота от понтона).

При движении реверсом думайте НЕ о позиции кормы относительно понтона, но о позиции угла кормы!

Постарайтесь избежать интуитивного небольшого отруливания от понтона в процессе приближения к нему. Ваш отворот от понтона должен быть одномоментным и резким.

Контроль скорость движения яхты.

  • Поддерживайте оптимальная скорость движения 2-2,5 узла.

При движении НА сильный ветер или НА течение реальная SOG точно будет существенно ниже SPEED (over water). Важна именно SPEED (over water), так как именно она обеспечивает управляемость яхты.

Из двух зол: слишком большая или слишком маленькая скорость – слишком маленькая хуже: яхта окажется неуправляемой.

Ни в коем случая не пытайтесь погасить излишнюю скорость изменением направления работы двигателя: яхта окажется неуправляемой. Уходите и заходите еще раз или приготовьтесь к более резкому торможению, включением двигателя на движение вперед уже при полной остановке.

Выбор правильного момента отворота от понтона, выравнивания и остановки.

👆 Понимание момента отворота – самое сложное в швартовке алонгсайд. Мы рекомендуем отворачивать от понтона на расстоянии на 1-1,5м (кратчайшее расстояние от угла кормы до понтона). На семинаре “Теория швартовок“. более подробно разбирается как безошибочно идентифицировать правильный момент отворота.

  • В момент принятия решения рулевой поворачивает штурвал “до упора” от понтона.
  • После окончания поворота штурвала рулевой наблюдает, как яхта поворачивает и только после этого останавливает яхту переключением работы двигателя на движение вперед, после чего переводит рычаг управления двигателем в нейтральное положение и возвращает штурвал в среднее положение.

Фиксация яхты к понтону.

  • После полной остановки 2 члена экипажа сходят на понтон и быстро привязывают яхту.

В момент, когда яхта уже остановилась она абсолютно неуправляема и ветер и течение могут легко ее сдвинуть, поцарапав при этом о край понтона или даже унести. Поэтому экипаж должен привязать яхты быстро и правильно, учитывая направление ветра и течения. Это наиболее ответственная работа при любой швартовке яхты.

Никогда не используйте двигатель ни для движения вдоль понтона, ни для удержания яхты на месте. Почти всегда это незаметно приводит к повреждению борта яхты.

Никогда не используйте помощь посторонних: во-первых, вы ничего не знаете об их уровне квалификации, даже для совершения простейших действий, во-вторых, они ничего не знают о ваших намерениях, а то, как они делают они сами может сильно отличаться от того, что хотите сделать вы. Слишком часто такая помощь превращается в “медвежью услугу”. При этом, за все отвечать все равно вам, даже если ошибку совершил маринарио!

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Швартовка яхты Алонгсайд (лагом)

Задача и главная проблема швартовки алонгсайд (лагом): как двигаясь без касания вдоль понтона, поставить яхту вплотную к понтону без посторонней помощи. Если сравнивать швартовку яхты с парковкой автомобиля, то швартовка яхты – это как запарковать автомобиль вплотную (до касания) к стене и потом отъехать, не повредив ни стену, ни лакокрасочное покрытие автомобиля.

Парусная яхта

Еще до захода в марину подготовьте:

Выбор лучшего направления захода к понтону.

👆 Это самый важный этап: именно на этом этапе определяется будет ли вся швартовка легка и пройдет сама собой, или это будет мучение. Возможно, Швартовка яхты Алонгсайд (лагом) реверсом лучшая альтернатива (например, в случае навального на понтон ветра).

  • Если около понтона заметно хоть какое-то течение – выбирайте направление захода “НА течение”.
  • Если есть хоть какой-то ветер – выбирайте направление захода “НА ветер” или “ветер С понтона” (отжимной).
  • Постарайтесь выбрать направление подхода такое, что бы проп-эффекта, возникающий на реверсе был-бы направлен К понтону.

Помните!: течение может быть только вдоль понтона (понтоны всегда устанавливаются только вдоль возможного течения и никогда не поперек), проп-эффекта может быть направлен только в сторону одного из 2х бортов яхты, но ветер в марине может дуть с совершенно произвольно направления. Мысленно разделите направление ветра на составляющие вдоль и поперек понтона и решите задачу, как будто дует одновременно 2 ветра с этих 2х разделенных направлений.

Сделайте все, чтобы избежать прижимного К понтону ветра: этот ветер, скорее всего, приведет к удару носом яхты о понтон. Помните: прижимной ветер не прижимает, но разворачивает яхту на месте!!!

В реальной ситуации каждое из 3 условий, из описанных выше могут потребовать захода к понтону с разных сторон. Разбору таких противоречий, а так же подробнее про выбор места и метода швартовки посвящена статья “Стратегия швартовок. Часть 2. Теория“.

Подготовка яхты к швартовке.

👆 Это самый ответственный этап!!!.

👆 Никогда не начинайте швартовку не полностью подготовленной яхты.

👆 Если вы не уверены как надо готовить яхту к тому месту, на которое вам предстоит вставать – сделайте пробный подход, посмотрите на место, высоту понтона, высоту бортов рядом стоящих яхт, направление ветра и течения на этом месте (оно может отличаться от того, что вы видите в другой части марины), но ни в коем случае не швартуйтесь впопыхах. Отойдите, подготовьтесь и сделайте финальный подход.

  • Развесьте фендеры по бортам с учетом высоты того, чего они будут касаться.
  • Подготовьте носовую и кормовую веревки: Закрепите один ее конец за клит и протяните вдоль борта до шраудсов, где ее будет держать член команды, который с ней будет сходить на берег.

Идеальное расположение фендоров – между каждым стеншеном, а так же между самым передним стеншеном и пул-питом, а так же между самым задним стеншеном и пущ-питом.

Не забудьте, что лучшим фендером надо защитить именно кормовой угол, а не нос, как думают многие.

Выбор лучшего угла подхода к понтону.

  • В общем случае заходите под углом 45° к понтону.

В случае сильного отжимного ветра С понтона увеличьте угол захода вплоть до 90° к понтону.

В случае преобладания ветра ВДОЛЬ понтона – уменьшите угол захода, но оставьте его не менее 30°.

В любом случае, никогда не заходите к понтону острее, чем 30°.

Движение к выбранному месту.

  • Отметьте для себя точку на понтоне и придерживайтесь выбранного направления до последнего момента, до момента выравнивания у понтона (отворота от понтона).

Постарайтесь избежать интуитивного небольшого отруливания от понтона в процессе приближения к нему. Ваш отворот от понтона должен быть одномоментным и резким.

Контроль скорость движения яхты.

  • Поддерживайте оптимальная скорость движения 2-2,5 узла.

При движении НА сильный ветер или НА течение реальная SOG точно будет существенно ниже SPEED (over water). Важна именно SPEED (over water), так как именно она обеспечивает управляемость яхты.

Из двух зол: слишком большая или слишком маленькая скорость – слишком маленькая хуже: яхта окажется неуправляемой.

Ни в коем случая не пытайтесь погасить излишнюю скорость включением реверса: яхта окажется неуправляемой. Уходите и заходите еще раз или приготовьтесь к более резкому торможению, включением реверса уже при полной остановке.

Идеальная швартовка алонгсайд (лагом) с пояснениями с 2х ракурсов (глазами рулевого и взгляд с понтона)
Подробное описание действий рулевого и экипажа на идеально выполненной швартовке алонгсайд

Выбор правильного момента отворота от понтона, выравнивания и остановки.

👆 Понимание момента отворота – самое сложное в швартовке алонгсайд. Мы рекомендуем отворачивать от понтона на расстоянии на 1-1,5м (кратчайшее расстояние точки контакта носа с водой до понтона). На семинаре “Теория швартовок“. более подробно разбирается как безошибочно идентифицировать правильный момент отворота.

  • В момент принятия решения рулевой поворачивает штурвал “до упора” от понтона.
  • Сразу после окончания поворота штурвала рулевой переключает работу двигателя на реверс и ждет полной остановки яхты, после чего переводит рычаг управления двигателем в нейтральное положение и возвращает штурвал в среднее положение.

👆 Помните!: лучше отвернуть чуть позже, чем чуть раньше! Чрезмерно ранний отворот от движения на понтон приведет к удару о понтон кормовым углом (при отвальном С понтона ветре или ВДОЛЬ понтона) и носом (при навальном НА понтон ветре ).

Фиксация яхты к понтону.

  • После полной остановки 2 члена экипажа сходят на понтон и быстро привязывают яхту.

В момент, когда яхта уже остановилась она абсолютно неуправляема и ветер и течение могут легко ее сдвинуть, поцарапав при этом о край понтона или даже унести. Поэтому экипаж должен привязать яхты быстро и правильно, учитывая направление ветра и течения. Это наиболее ответственная работа при любой швартовке яхты.

Никогда не используйте двигатель ни для движения вдоль понтона, ни для удержания яхты на месте. Почти всегда это незаметно приводит к повреждению борта яхты.

Никогда не используйте помощь посторонних: во-первых, вы ничего не знаете об их уровне квалификации, даже для совершения простейших действий, во-вторых, они ничего не знают о ваших намерениях, а то, как они делают они сами может сильно отличаться от того, что хотите сделать вы. Слишком часто такая помощь превращается в “медвежью услугу”. При этом, за все отвечать все равно вам, даже если ошибку совершил маринарио!

Дополнительные видеопримеры

(во всех случаях обращайте внимание на направление ветра)

 Идеальная швартовка алонгсайд с пояснениями по шагам с 2х ракурсов (глазами рулевого и взгляд с понтона):

Подробное описание действий рулевого и экипажа на идеально выполненной швартовке алонгсайд.
Видео сделано на курсе СуперШвартовка.

 Швартовка алонгсайд с комментариями инструктора:

Видеоурок 1: Berthing (швартовка) alongside
Швартовка alongside выполняет группа студентов курса начального обучения (RYA DaySkipper) яхтенного учебного центра ForceSail

Швартовка alongside выполняет группа студентов курса начального обучения яхтингу (RYA DaySkipper)

 Еще одна идеальная швартовка алонгсайд:

Швартовка алонгсайд. Идеальное исполнение.
Присутствует небольшое встречное течение. Видео сделано на курсе СпецТренинг в Соленте https://ForceSail.ru/SpecialTraining/Solent/ Еще в большей степени и до еще более четкого исполнения различные типы швартовок отрабатываются на курсе СуперШвартовка https://forcesail.ru/specialtraining/Superberth/ А так же подробно обсуждаем на семинаре "Теория швартовок" https://forcesail.ru/berth-seminar/

Присутствует небольшое встречное течение.
Видео сделано на курсе СпецТренинг в Соленте.
Еще в большей степени и до еще более четкого исполнения различные типы швартовок отрабатываются на курсе СуперШвартовка.
А так же подробно обсуждаются на семинаре “Теория швартовок”.

 Швартовка алонгсайд с типовой ошибкой (преждевременный отворот):

Неудачная швартовка алонгсайд: слишком ранний отворот от понтона и к какому удару это приводит
Одна из основных типовых ошибок швартовки алогсайд - слишком ранний отворот от понтона. На видео показано к чему это приводит. Видео сделано на курсе СпецТренинг в Соленте https://ForceSail.ru/SpecialTraining/Solent/ Еще в большей степени и до еще более четкого исполнения различные типы швартовок отрабатываются на курсе СуперШвартовка https://forcesail.ru/specialtraining/Superberth/ А так же подробно обсуждаем на семинаре "Теория швартовок" https://forcesail.ru/berth-seminar/

Одна из основных типовых ошибок швартовки алогсайд – слишком ранний отворот от понтона. На видео показано к чему это приводит. Видео сделано на курсе СпецТренинг в Соленте.

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Обучение яхтингу. Принципы и особенности. Как выбрать яхтшколу

В этой статье сформулированы ответы на наиболее частые вопросы, связанные с обучением яхтингу: как научиться управлять яхтой, как стать яхтенным капитаном или яхтенным шкипером, как выбрать «правильную» яхтенную школу и инструктора и даже, как купить яхтенные права.

Обучение яхтингу

Обучение яхтингу это не обучение как наиболее эффектно покрасоваться на яхте или стать победителем гонок, но как сходить в море, получить от этого удовольствие и вернуться от туда живым, невредимым и довольным. Иначе говоря, основная цель обучения яхтингу – обучение вопросам безопасности как пассивной (использование спасательного и предохранительного оборудования) так и активной (не потеряться в море, где кроме волн, зачастую других опознавательных объектов и нет, не оказаться застигнутым врасплох плохой погодой и т.п.) и конечно, собственно управлению яхтой.

Pаскрыть полностью  ▼

Обучение яхтингу vs обучение управлению автомобилем

Обучение простого члена команды яхты (матроса, competent crew) во многом похоже на обучение управлению автомобилем: так же все обучение ограничивается изучением правил, только не ПДД (Правил Дорожного Движения), а МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов) и нарабатыванию базовых навыков манипуляций органами управления только не автомобиля, а яхты. В случае парусной яхты это: работа с парусами, двигателем, штурвалом.

Но, даже в программу обучения матроса уже добавляется обучение обращению со спасательным оборудованием.

Однако, для шкипера это катастрофически мало:
В море, если что-то пошло не так, нельзя остановиться, бросить яхту и вызвать такси. Или позвать помощника. Даже в марине – никто другой, более опытный не запрыгнет на яхту на ходу, что бы все сделать за шкипера. И на море нет дорог, а со всех сторон только вода, примерно, как деревья в тайге, только в отличие от неподвижных деревьев, вода течет, а ветер несет яхту даже с остановленным двигателем и убранными парусами. И эти движения сопоставимы со скоростью самой яхты. И даже навигация с использованием GPS на море не имеет ни чего общего с навигацией по дорогами. А еще на море достаточно быстро меняется погода и спрятаться негде.

Основная задача шкипера – принимать решения, от которых, зачастую, совершенно неожиданно, может зависеть жизнь всего экипажа. Поэтому в минимальных набор теоретических дисциплин, изучаемых шкипером при обучении, помимо правил (МППСС) входят:
навигация, включая расчеты коррекций на движение, обусловленное течениями и ветром;
базовая метеорология;
работа с прогнозами погоды (как отдельный от метеорологии предмет);
построение и расчет планов переходов.

Базовых практических навыков управления яхтой, достаточных для матроса, шкиперу уже не достаточно. Как минимум 2 практические темы добавляются к его обучению:
швартовка яхты (представьте себе, что вы паркуете автомобиль на плотнозаставленной парковке, на абсолютно скользком покрытии, по которому ветер сносит машину, а само покрытие тоже двигается, но в какую-то свою сторону);
действия в чрезвычайных ситуациях различных типов, коих не так мало.

И, как вы поняли, в отличие от автошколы, обучение яхтенных шкиперов нацелено не на «натаскивание» студентов к экзамену в «ГАИ», но на реальное обучение знаниям и навыкам.

Pаскрыть полностью  ▼

Управление яхтой

Отталкиваясь от аналогии с управлением автомобилем, управление яхтой по целому ряду причин существенно сложнее:

отсутствует жесткое сцепление со средой (яхта всегда сколько-то двигается в воде сама по себе под воздействием ветра и других факторов, что никогда не делает автомобиль);
водная среда всегда подвижна сама по себе (дорога всегда неподвижна, а на воде всегда есть течения);
яхта очень инерционна;
яхта всегда движется немного боком, и размер этого «немного» зависит от массы факторов (автомобиль только прямо);
яхта, даже моторная, хочет этого шкипер или нет, использует для движения не только двигатель, но и ветер;
парусная яхта требует отдельного управления парусами;
у парусной яхты поддержание и изменение направления движения в море в основном осуществляется за счет изменения баланса парусов, а не использования штурвала;
у моторной яхты поддержание и изменение направления движения на малых скоростях в основном осуществляется за счет изменения баланса двигателей (примерно, как гусениц на тракторе), а на больших за счет использования штурвала;
принципы управления яхтой в марине или порту принципиально отличаются от принципов управления этой же яхтой в открытом море.

Но непосредственное управление яхтой – это лишь малая часть всего того, что делает яхтенный шкипер. Основная задача шкипера – принимать решения, основанные на комплексном понимании, зачастую противоречивых данных о:

предстоящей и текущей погоде;
возможности достижения и захода в те или иные порты;
возможности использования ветра, течений;
возможности избежания ударов волн, как ради более комфортного движения и сохранения работоспособности себя экипажа, так и сохранения матчасти яхты;
возможностях экипажа;
необходимости и возможности дозаправки;
а так же решение массы вопросов по организации работы экипажа, решения текущих технических проблем и, конечно, по навигации: куда идти, каким курсом, где откроется земля и как лучше к ней подойти.

Pаскрыть полностью  ▼

Сколько времени учат на шкипера? Как можно выучиться на шкипера за 2 недели?

В соответствии с современной концепцией поэтапного обучения большинство яхтшкол проводят 2х-недельные практические яхтенные курсы, по результатам которых шкипера должны научить всем аспектам яхтинга, перечисленным выше, но на разном уровне углубления в них, в соответствии с уровнем этапа обучения.

Теоретические курсы для яхтсменов, проводимые отдельно должны включать все темы и дисциплины обучения яхтингу, перечисленные выше. Так что, суммарно программа обучения яхтенных шкиперов мало отличается от программы обучения профессиональных капитанов в мореходных училищах, но разбита на этапы и дополнительные курсы. Подробнее этот вопрос разобран ниже.

Pаскрыть полностью  ▼

Почему система яхтенных «права» многоуровневая?

Когда-то давно яхтсменов не учили вовсе. В основном яхтсменами были люди, которые и без того всю жизнь были связаны с морем, многие были еще яхтсменами с тех времен, когда и коммерческий флот не брезговал парусами, а у рыбаков зачастую паруса оставались основным движетелем.

В 60х годах XX века в мире начался всплеск интереса к яхтингу и яхтингом стали заниматься люди, до этого бывшие далекими от моря. Трагические случаи заметно участились. Большинство стран ответило на это запретами и введением различных шкиперских разрешительных удостоверений, но систему обучения яхтенным шкиперам предлагали по образцу профессиональной: сколько-то лет за партой, потом годы с наставником, и только потом позволялось выходить в море самому.

В тех странах, где запретительно-разрешительная система действовала жестко, такие требования к обучению и сертификации просто остановили развитие яхтинга. В тех странах, где запретительно-разрешительная система введена не была, слишком много начинающих яхтсменов сочло такое обучение «неподъемной ношей» и просто его проигнорировало. В результате в одних странах яхтинг умер не родившись, как например, в СССР, а в других странах, таких как Великобритания или Франция количество серьезных инцидентов на море продолжило расти.

В 1972 году Государственная Королевская Яхтенная Ассоциация Великобритании (RYA) внедрила новый подход к обучению яхтсменов: поэтапное обучение и сертификация шкиперов с определенными ограничениями по удаленности, времени и условиям плаванья для каждого этапа. Так появились уровни яхтенных квалификаций Competent Crew, Day Skipper, Coastal Skipper, Yachtmaster Coastal, Yachtmaster Offshore и Yachtmaster Ocean. В этой схеме Yachtmaster Offshore принимается за полноценного яхтенного шкипера, а Yachtmaster Ocean – за яхтенного шкипера высочайшего уровня без ограничения района плаванья.

На тот момент эта система обучения шкиперов была слишком новаторская и она подвергалась массовой критике, но уже к началу 90х годов стала, фактически, стандартной по обучению шкиперов и была скопирована практически всеми яхтенными организациями мира.

Подробнее про различные «системы обучения» яхтсменов читайте в статье «“Системы обучения яхтингу” RYA, IYT, ISSA … или что откуда взялось. Истории всплытия.».

Определенные RYA ограничения для шкиперов разного уровня всегда носили рекомендательный характер, что в соответствии с английским менталитетом всегда выполняется неукоснительно. К сожалению, такой менталитет присущ жителям далеко не всех стран. Поэтому власти некоторых других стран, внедрив подобную поэтапную схему обучения и сертификации шкиперов внедрили более строгий контроль за плаваньями яхтсменов. К сожалению, это ни как не повлияло на самосознание и ответственность шкиперов третьих стран. Поэтому, в настоящий время остальные страны не быстро, но планомерно ужесточают требования соответствия уровня сертификации и плаваний яхтсменов.

Краткое описание программ обучения яхтсменов и рекомендуемые самоограничения для каждого уровня читайте в статье «ОБУЧЕНИЕ ЯХТИНГУ по программам RYA».

Pаскрыть полностью  ▼

Сколько действует сертификат шкипера?

Большинство яхтенных организаций мира выдает бессрочные шкиперские сертификаты. Это относится и к ГИМС и к RYA. Однако, некоторые коммерческие организации, например IYT выдают сертификаты сроком действия 5 лет, по прошествии которых перевыпускают сертификаты за полную оплату.
Напротив, шкиперские сертификаты RYA – бессрочные.

На каком языке учиться яхтингу?

Вы собираетесь ходить на яхте по морю. Очень вряд ли вы будете ходить по морю в России. К сожалению, нигде в остальном мире поговорить по-русски возможности не много. Во многих странах люди даже не говорят по-английски. Но это не относится к яхтингу: и с морскими властями, и с администрациями марин (яхтенных стоянок), и с обслуживающим персоналом, и с соседями по стоянкам и по рации (да, и это придется делать тоже, и в большинстве случаев это обязательно) вы будете говорит исключительно по-английски и вас везде, хотя бы мало-мальски, но будут понимать.

Но учится яхтингу полностью на английским это сложно: английский за 2 недели вы не выучите, но и из яхтенного обучения тоже поймете не много. Золотая середина – получать объяснения на родном языке, а термины при этом применять современные, международные, англоязычные.

Даже если английского языка вы не знаете, то лишь даже простое озвучивание запомненных терминов позволит вам решать многие проблемы в вашем яхтенном будущем! Русский язык в морском яхтинге, к сожалению, вам не поможет ни как.

Язык, на котором учиться яхтингу и знать яхтенные термины – возможно первостепенный при выборе яхтенной школы. Именно этот шаг определит все ваше яхтенное будущее. Даже попав на не слишком хорошего инструктора вы сможете потом переучиться. Тем более, что понять, на сколько инструктор плох или хорош сразу достаточно сложно – понимание этого приходит через года. переучиться яхтенным терминам – практически не возможно, либо это гигантский труд.

Будете вы глухим и немым яхтсменом или принятым членом мирового яхтенного сообщества зависит именно от этого, первого шага по выбору языка обучения яхтингу.

Подробнее про язык яхтинга читайте «Язык яхтинга».

Pаскрыть полностью  ▼

Как выбрать «правильную» яхтенную школу?

Интернет забит предложениями различных яхтшкол пройти у них обучение. Столкнувшись с вопросом в первый раз и не пройдя уже несколько яхтенных курсов в разных яхтенных школах, очень сложно сравнивать различные предложения и разобраться какая из яхтшкол или какой инструктор чего стоит на самом деле и что скрывается за красочными и завлекательными текстами объявлений, шаблонными фотографиями «красивой яхтенной жизни» и восторженными отзывами.

Что следует иметь ввиду при выборе яхтенной школы:

Большинство яхтенных школ демонстрируют в маркетинге свою принадлежность к какой-нибудь яхтенной ассоциации. К сожалению, контроля за деятельностью яхтенных школ и инструкторов ни со стороны этих ассоциаций, ни со стороны госорганов практически нет. Только лишь RYA (Royal Yacht Association – Королевская государственная Яхтенная ассоциация Великобритании) осуществляет реальный контроль за своими трейнинг-центрами и осуществляет подготовку инструкторов RYA. Все остальные яхтенные ассоциации лишь продают франшизу и ни какого контроля за деятельностью своих яхтшкол не ведут, при этом еще и позволяют своим яхтшколам самостоятельно сертифицировать инструкторов. Подробнее об этом читайте «“Системы обучения яхтингу” RYA, IYT, ISSA … или что откуда взялось. Истории всплытия.».

Другая проблема заключается в том, что далеко не всем отзывам о яхтенной школе можно доверять. И дело не только в том, что многие из них написаны самими яхтшколами, но и в том, что адекватно и профессионально оценить положительно или отрицательно обучение в яхтенной школе после прохождения единственного курса невозможно, необходимо иметь, с чем сравнивать. Подробнее о том, как читать отзывы между строк см. ниже.

В любом случае, как не попасться “на-крючок” самоназначенным инструкторам или откровенным халтурщикам принимать решение придется самостоятельно, основываясь лишь на косвенных признаках.

Помним самое главное – обучение яхтингу это не о том, как красиво порулить и хорошо провести время, но о безопасности на море, о безопасности на яхте и безопасности при выборе маршрута, о том, как избежать слишком сложной ситуации и что делать, если произошла одна из типовых проблем. 

Есть несколько очевидных моментов, которые должны насторожить при выборе яхтенной школы:

На фотографиях на сайте яхтенной школы вы видите людей на яхте БЕЗ спасжилетов на яхте в море. Либо спасжилеты не соответствующие стандарту (не надувные) (стоит прочесть статью о спасжилетах – это ваша жизнь и не стоит пренебрегать базовыми правилами безопасности на море). Это одно из грубейших нарушений техники безопасности. Вряд ли в этой яхтенной школе учат безопасному управлению яхтой, а не развлечениям.

На фотографиях на сайте яхтенной школы вы видите яхты во время практики в море идут с тентом над кокпитом (bimini), (что обычно объясняют заботой о защите от солнца). Помните: это не только не безопасно, но и полностью блокирует возможность наблюдать за происходящем с парусами. Это означает, что инструктор настроен на “покататься с комфортом”, а не обучать и демонстрировать. В таких условиях обучиться ни чему нельзя в принципе! Так же мы не рекомендуем вам никогда так самим выходить в море из соображений безопасности. И это очень важно!

На фотографиях на сайте яхтенной школы вы видите людей сидящих на борту яхты, свесив ноги за борт. Это означает, что вместо обучения управлению яхтой шкипер-инструктор будет гоняться, а вас посадит как балласт на борт, что бы вы не мешали ему развлекаться. Причем, это будет называться “обучением яхтингу”.

Уход от конкретики: такие фразы как “сильный состав инструкторов” или “победители различных гонок” должны вас насторожить. Помните, яхтенный инструктор – это профессия, и весьма не простая профессия: яхтенный инструктор должен быть не просто опытным шкипером, но и эффективно и результативно уметь учить в соответствии с программой. Для этого он должен быть обучен обучающим методикам. В этом принципиальное отличие между “яхтенным инструктором” и “шкипером-наставником”. Как и в каждой профессии, профессии “яхтенный инструктор” тоже учатся. В России нет ни одного признанного в мире центра подготовки яхтенных инструкторов. Поэтому, если на сайте вы не находите описания где и когда Ваш будущий яхтенный инструктор обучался – скорее всего это один из массы “самоназначенных” инструкторов. К сожалению, в русскоязычных яхтенных школах IYT, ISSA и пр. таких подавляющее большинство.

Вас заманивают инструкторами – великими гонщиками. Подумайте: вы уже прямо сейчас идете учится гонятся и становится спортсменом, или на вашем этапе вам надо научится безопасно и надежно управлять яхтой?

Вас заманивают простотой и непродолжительностью обучения именно в этой яхтшколе. Помните – море для всех одно, а надежды не попадать в шторма и другие неприятности – наивны. Искусство как не попасть в шторм и другие сложные условия – является высшим квалификации капитана, к которому идут не один год и не один курс.

Яхта, на которой вы будете учится оснащена мейнсейлом (“гротом”, задним парусом), закручивающимся в мачту. На такой яхте вас не смогут научить одному из основных упражнений, которым учат всех новичков – работе с постановкой / уборкой / рифленьем / разрифленьем (изменением площади) паруса.

С первых же строчек описания обучения упор делается на путешествия по красивым местам. Помните, вы едите учиться, а не на экскурсию и не в яхтенное путешествие. Экскурсии и яхтенные путешествия в 2-3 раза дешевле. Основные деньги вы платите за работу инструктора по обучению. Так получите то, за что вы платите.

Яхтенная школа предлагает совмещенный курс теории и практики. Нормально, курс, в том числе и курс яхтенной теории и каждый из курсов практического обучения яхтингу проводятся отдельно, что закреплено в стандартах обучения всех яхтенных организаций. Однако некоторые яхтшколы пытаются “оптимизировать”. Однако, следует понимать, что каждый из этих курсов требует много времени и полной отдачи. При этом, яхтенной теории требует еще и выполнения огромной домашней работы, без которой он абсолютно бесполезен. Любой же практический курс, если он организован именно как обучение яхтингу, а не как “прогулка по морю” – это выматывающий физически многочасовой тренинг.

Помните, яхтенная школа – это организация, сконцентрированная на обучении:

как и любые по-настоящему квалифицированные профессионалы, настоящие инструктора – люди фанатеющие от того, чем они занимаются, в случае инструкторов – от процесса обучения яхтсменов. Настоящие инструктора с удовольствием и регулярно повышают собственную квалификацию. На сайтах яхтенных школ обязательно будут перечислены все уровни квалификации инструкторов. Сравните.

для настоящих инструкторов обучение – это стиль их жизни, образ их мышления, а не регулярная работа, которую надо отрабатывать. Поэтому они удовольствием делятся своими знаниями: пройдитесь по сайтам, сравните уровень статей: где статьи типа “идите к нам и все будет прекрасно”, где перепечатывание учебников и банальных истин, где серьезные статьи, показывающие уровень компетенции их авторов – инструкторов школы.

Другой немаловажный фактор, который не надо упускать из рассмотрения – экономический:

Очевидно, “правильную” яхтенную школу выбирает много людей. Далеко не все идут учиться яхтингу куда попало или по совету друзей или даже случайных знакомых из соцсетей. Большинство делают этот выбор в результате глубокого анализа. И, как правило, самостоятельные выводы большинства людей совпадают. Поэтому:

В “правильную” яхтшколу попасть в удобные для вас даты получиться навряд-ли. Скорее наоборот, в “правильную” яхтенную школу можно попасть лишь записавшись сильно заранее. Так что хорошая доступность яхтшколы по датам должна сильно насторожить.

Слишком много рекламы, топовые позиции в выдаче поисковиков, много упоминаний в соцсетях должны вас насторожить: Яхтенная школа, которая демонстрирует реальные результаты качественной работы, нет большой необходимости тратить много денег на дорогостоящую прямую или косвенную рекламу и другие маркетинговые акции.

Pаскрыть полностью  ▼

Как читать отзывы о яхтенной школе?

На сайте практически каждой яхтенной школы или на страницах соцсетей можно найти много прекрасных отзывов. Не все из них фейковые, написанные самой яхтшколой.

Однако далеко не все отзывы стоит воспринимать буквально:

Конечно, отзывы от имени некого “Пети”, “Петра Петровича” или “Piter’а”, с которым нельзя связаться, которые не имеют ссылки его контакты надо отбросить сразу. Не обязательно все эти отзывы фейковые, хотя скорее всего это именно так. Но любом случае, у вас должна быть возможность проверить отзыв, пообщавшись с реальным человеком, написавшим этот отзыв и задать дополнительные вопросы.

Однако, и к настоящим отзывам, стоит относиться критически. Не всегда студенты могут оценить процесс обучения адекватно. Например:

«Друзья посоветовали мне яхтшколу, в которой ненапряжно учились сами и все «сдали» на «права». За две недели они посетили кучу интересных мест, которые даже успели осмотреть. Каждый вечер они проводили в ресторанах, а утром, после спокойного завтрака они делали «учебные переходы». Инструктор был очень приятен, много рассказывал и мало напрягал. Почему бы мне не пойти учится в эту же яхтшколу?»
«Друзья посоветовали мне яхтшколу, в которой инструктор «настоящий просоленный яхтсмен». Каждый день он выводил их в шторм. Теперь им ни чего не страшно и они настоящие, опытные шкипера. Почему бы мне не пойти учится в эту же яхтшколу?»

Невозможно однозначно выбрать лучшую яхтенную школу, но есть очевидные критерии плохой яхтшколы.

Оба примера отзывов, приведенных выше – это восторженные отзывы о плохих яхтшколах, выпускников, которые не разобрались в принципах обучения:

в расслабленном ритме, выходя в море лишь на несколько часов, не делая многочасовых подготовок к следующему выходу, научиться ничему невозможно, а такое «обучение», в народе, называется «покатушки за корочкой»;

«учебные переходы» это важная часть обучения яхтингу, но основная – это многочасовые упражнения по управлению яхтой: парусные упражнения, маневрирование на парусах, выполнение фигурного «вождения», отработки швартовок;

учебный выход в шторм – это не просто впустую потраченный день, это еще и потерянный следующий день, когда физически уставшие организмы студентов, непривыкшие к такому виду физической нагрузки, требуют отдых. Научиться чему-то в шторм можно, но только если это курс подготовки на высшую ступень яхтенной квалификации Yachtmaster Offshore. В остальных случаях это потерянное время.

Pаскрыть полностью  ▼

Как купить «яхтенные права»?

Мы не знаем, как купить «яхтенные права», но мы знаем, что такие предложения существуют: этим занимаются, как правило те яхтшколы, которые находятся в процессе закрытия или которые уже попали во всевозможные «черные списки», как и «яхтенные права» ими выданные. Такие факты достаточно быстро становятся известны всем….кроме потенциальных покупателей.

Другой способ купить яхтенные «права» – купить курс в яхтшколе, про которую есть «хорошие» отзывы типа: «Посетили кучу интересных мест, каждый вечер проводили в ресторанах, а утром, после спокойного завтрака они делали «учебные переходы». Инструктор был очень приятен, много рассказывал и мало напрягал», спокойно покататься неделю-две и получить заветную «корочку».
Вопрос только, что вы потом будете делать в реальном море?

Однако, если вы уверены, что вы все необходимое уже знаете и умеете – почему бы вам сразу не сдать экзамен на Yachtmaster RYA? тем более, что шкиперские сертификаты RYA бессрочные. А так как в RYA требование о последовательном прохождении всех курсов отсутствует, вы всегда можете придти на сдачу экзамена “с улицы”. И это существенно быстрее и дешевле: всего 2 дня и 250€.

Pаскрыть полностью  ▼

Язык яхтинга

Реальный мир морского яхтинга абсолютно интернационален, но так сложилось, что и абсолютно англоязычен: начиная от работников марин, портовых, морских властей, сотрудников чартерных компаний, яхтенных магазинов и заканчивая профессиональными шкиперами – в минимальном объеме, хотя бы в объеме яхтенных терминов, английский язык знают все.

Насколько важен английский язык для яхтсменов?

С одной стороны, это связано с тем, что именно англичане в XX веке довели концепцию конструкции малых парусных судов до нынешнего вида яхт, попутно дав названия тысячам частей, из которые они для них либо разработали, либо адаптировали. С другой стороны именно миллионы англоговорящих яхтсменов составляют абсолютно подавляющую часть яхтсменов мира, а не те несколько десятков тысяч немецких или французских яхтсменов и точно не несколько тысяч русскоговорящих, недавно познакомившихся с яхтингом.

Понятно, что создавая концепцию конструкции современной яхты англичане изобретали ее не из свежего воздуха, но адаптировали и эволюционировали многотысячелетние парусные наработки всех народов мира. Но, создавая конструкции яхт, они не просто так придумывали свои названия деталей и технологий из бессмысленной комбинации букв, но давали осмысленные, говорящие названия.

С другой стороны, поэтому современная яхта и создана англичанами, что запрос миллионов соотечественников привел к тому, что было создано то, что мы сейчас называем яхтой. Надо понимать, что яхта и яхтинг в англоговорящем мире занимает еще большее место в жизни людей, чем «дача» в русскоговорящем.

Не стоит сбрасывать со счетов и стандарт по использованию английского языка в радиопереговорах на море. Использование хотя бы минимального английского языка обязательно в ситуациях «Distress Сall» и «Distress Relay» (которые в простонародье зовутся «MAYDAY»), при обязательном участии в операциях SAR (Search and Rescue) , а при коммуникациях с морским властям, морской полицией, портами и маринами – являются единственной приемлемой альтернативой местному языку.

Так что, нравится это или нет, но факты лучше принимать такими, какие они есть: английский язык – общепринятый и единственный международный язык реального общения в яхтенном мире.

Лучшая аналогия, для понимания значения английского языка в мире яхтинга – это место латыни в мире медицины: можно всю жизнь оставаться «народным целителем» и врачевать травками, сушёными грибами и целебными мышиными хвостиками, но в настоящей медицине без знания терминов на латыни делать нечего.

Английский язык в мире яхтинга, как и медицинская латынь, в разных странах используется в разном объеме. Но даже в тех странах, где врачи максимально далеки от латыни – медицинские термины они используют из латыни. Это позволяет обеспечивать неплохой уровень международного информационного обмена даже среди врачей, не говорящих ни на каком другом языке, кроме родного. К тому же, большинство медицинских терминов на национальных языках даже и не существует.

Знание и использование латыни врачами хорошо идентифицирует их уровень как специалистов и однозначно отличает их от знахарей. Вряд-ли вы доверите свою жизнь врачу, который не знает медицинскую латынь и, соответственно, не имеет ни каких знаний, кроме народных. Ровно аналогичная ситуация и в яхтинге. Только вместо латыни выступает английский, что существенно упрощает и терминологию и общение.

Зная лишь англоязычные яхтенные термины, даже не зная больше ни одного слова по-английски, можно легко решить любую яхтенную проблему в любом уголке яхтенного мира. Знание национальных яхтенных терминов с одной стороны совершенно бесполезно, с другой стороны яхтенная терминология большинства стран и не составляет и 10% всей необходимой терминологии. Как правило национальная яхтенная терминология – это как жуткий суржик из исковерканных терминов взятых из разных языков.

Языковых вопросов, при обучении яхтингу совершенствующихся и опытных яхтсменов уже не стоит: на этом уровне квалификации, яхтсменам уже очевидна важность практики с использованием именно международной терминологии

Однако в вопросе языка первичного обучения яхтингу мир разделился на 3 неравных части:

  • Большинство яхтенных школ мира, а во многих странах и государственные образовательные стандарты настаивают, что все обучение должно проводится исключительно на английском языке. И это более, чем логично, учитывая англоязычную направленность яхтенного мира,  и то, что большинства яхтенных терминов на других языках даже и не существует.
  • Однако есть страны (например, Россия, Украина), в которых государственные образовательные стандарты требуют знание морских терминов исключительно на местном языке.
  • Однако, большинство стран заняло промежуточную позицию (например, Испания). Образовательные стандарты этих стран не регламентируют язык процесса обучения и языка общения экипажа, но требуют знание англоязычных морской терминологии и умения читать англоязычную навигационную яхтенную литературу.

Очевидно, что в мире, в котором как минимум все англоязычные яхтенные термины понятны всем,  всю терминологию стоит знать, в первую очередь, именно на английском языке. Именно английская терминология позволит объясниться в случае необходимости и в порту, и с чартерной компанией и в яхтенном магазине и с морскими властями. Однако, объяснения материала в процессе обучения стоит проводит на том языке, который лучше понятен обучающимся.

К сожалению, многие яхтенные школы, ориентированные на «англоНЕговорящих» клиентов, стараясь выглядеть привлекательнее в глазах неискушённых клиентов, предлагают им обучения на их национальном языке, совершенно не заботясь об их будущем. Часто это так же вызвано не высоким профессиональным уровнем инструкторов школы. После обучения на “родном языке” яхтсмен навсегда остается «привязанным» к именно этой языковой среде, никогда не оказывается готов к самостоятельным выходам в море, которое во всех случаях сопровождается довольно интенсивным общением начиная с чартерной компании, портами, морскими властями, яхтенными магазинами и заканчивая обязательными переговорами по рации.

Многие яхтсмены, начавшие свое обучение в яхтшколах с использованием русскоязычных или других национальных терминов, в последствии понимают, что им необходимо переучиваться, что несоизмеримо сложнее, дольше и дороже, чем сразу, учась яхтингу изучать международную терминологию.


Яхты и яхтинг. Основы и юридические тонкости.

От базовых понятий и определений современного любительского яхтинга до серьезных и юридических вопросов, в которых и у яхтсменов с многолетним опытом наблюдается значительная путаница и недопонимания.

Яхты и яхтинг

Каждому человеку с детства понятно, что означает слово «яхта»… Примерно до тех пор, пока он не начинает пытаться разобраться в этом детально… И тут выясняется, что слово «яхта» определяет столько совершенно разных типов плавсредств, что порой граница между тем, яхта это или еще/уже не яхта становится весьма условной.

Простой пример: виндсерф (windserf) – это не яхта, но многие олимпийские одноместные классы (keelboat), которые зачастую даже меньше размером – яхты. С другой стороны, 45-метровое прогулочное судно на 250 пассажиров и 17 членов экипажа яхтой не является, но 150 метровые плавсредства многих олигархов – вполне себе яхты.

Тема эта бесконечна, но имеет практический интерес только в части тех типов яхт, которые доступны для аренды «человеку с улицы». Ключевая особенность этих яхт – это круизные яхты, что, как правило, явно или не явно отражено в их названии.

Круизные яхты – это не яхты упрощенных конструкций, предназначенные для легких покатушек в визуальной близости от берега. Скорее наоборот: это конструкции повышенной надежности, пригодные для плаванья в любых акваториях и в практически любых погодных условиях. Управление такими яхтами требует больше знаний и навыков, чем олимпийскими классами яхт (небольшими спортивными яхтами) и, зачастую, даже больше, чем серьезными коммерческими судами. Шкипер круизной яхты – это и капитан, и лоцман, и портовый диспетчер, и метеобюро и зачастую еще и весь экипаж в одном лице.

Pаскрыть полностью  ▼

Парусная яхта vs Моторная яхта

Невозможно сказать, какая яхта лучше: парусная или моторная. Невзирая на то, что объединяет их общая среда обитания – море, эти яхты совершенно разные, дают разные ощущения и разные удовольствия.

Круизная моторная яхта легко развивает скорость до 30 узлов, а некоторые и до 60 узлов, в то время, как круизные парусные яхты редко превышают скорость в 10 узлов, а их реальная крейсерская скорость скорее ближе к 6 узлам. Однако, как не странно, движение на парусной яхте со скоростью в 5-8 узлов вызывает адреналина не меньше, а порой даже и больше, чем движение на моторной яхте, со скоростью в 30 и больше узлов. Объясняется это огромным числом факторов, как объективных, так и психологических.

Наибольшую популярность имеют именно парусные яхты. Это обусловлено, в том числе и ценой как самих яхт (моторная яхта примерно в 3-5 раз дороже аналогичной по размеру парусной яхты), так и их аренды (аналогичная пропорция), а также разницей расходов на их содержание и эксплуатацию. Средняя круизная моторная яхта потребляет 70-150 литров дизельного топлива в час в экономичном режиме движения (порядка 18 узлов), тогда, как аналогичная по размеру парусная яхта, двигающаяся под мотором с крейсерской скоростью 6 узлов потребляет 2,5 – 5 литров в час.

Pаскрыть полностью  ▼

Аренда яхты («Чартер яхты» или «взять яхту в чартер»)

Арендовать яхту или точнее, взять яхту в чартер (yacht charter) можно как со шкипером (skippered) и даже с экипажем (crewed), так и без (bareboat). Большие моторные яхты всегда предлагаются только с экипажем, большие парусные яхты предлагаются как минимум со шкипером. Однако, яхту, по размеру пригодную для семейного отдыха, отдыха в компании друзей, для путешествий любого уровня и почти по любой акватории планеты (длинной 35-50 футов, с 3-5 двуспальными каютами, 1-3 туалетами, кухней, салоном), можно арендовать и для самостоятельного управления (bareboat charter).

Pаскрыть полностью  ▼

Что нужно, чтобы управлять яхтой

Для управления яхтой нужны знания и навыки, а так же сертификаты, это подтверждающие. В мире существует всего лишь несколько стран, где требование о наличии сертификатов у шкипера носит лишь рекомендательный характер (Великобритания, США). Законодательство большинства стран требует наличия у шкипера документов для допуска к управлению яхтой либо местного образца, либо других стран, но признаваемых именно в этой стране. Списки признаваемых типов документов других стран публикуются правительствами и как правило доступны в интернете.

Pаскрыть полностью  ▼

Шкипер, капитан, яхтмастер – в чем разница?

Капитан (Captain, но чаще Master) – руководитель и главное ответственное лицо на любом типе судов.
Шкипером (Skipper) обычно называют капитана яхты или малого судна.
Яхтмастер (Yachtmaster или Master of yacht) – это совсем не мастер яхтенного спорта, а лишь «полноценный яхтенный капитан». Так что, спорта в этом термине нет, но есть гораздо большее – уровень уверенности в адекватности подготовки шкипера.

Pаскрыть полностью  ▼

Яхтенные «права»

Ни в одной стране мира не существует документа, абсолютно функционально аналогичного современному водительскому удостоверению («правам»).

Но существует 2 типа документов, которые более-менее функционально соответствуют водительскому удостоверению, которые «в народе» и недобросовестными яхтшколами часто называют «яхтенные права» или «корочки».

Это:
– сертификат об успешном прохождении курса практического обучения определенного уровня (как правило он называется Bareboat/Day/Coastal Skipper) и выдается по окончании практического курса проводившей его яхтшколой);
– сертификат о присвоении квалификации яхтенного шкипера определенного уровня (как правило, он называется Yachtmaster Coastal/Offshore/Ocean и выдается сертифицирующей, как правило государственной организацией, принимавшей экзамены независимо от яхтшколы).

Реально, соответствующим водительским «правам» документом может считаться только сертификат о присвоении квалификации яхтенного шкипера определенного уровня (Yachtmaster), так как только он предполагает допуск к самостоятельному управлению яхтой и то, с определенными ограничениями для каждого уровня.

Сертификат о прохождении практического курса по управлению яхтой сертифицирует лишь факт обучения и ничего более.

Pаскрыть полностью  ▼

Международные яхтенные «права»

И таких, к сожалению, не существует тоже, как не существует и международной конвенции по взаимному признанию яхтенных “прав” других стран, аналогичной Венской конвенции о дорожном движении 1968 года, определившей международное признание водительских удостоверений, выдаваемых странами-подписантами.

Практически все частные клубы с международным маркетингом, такие как IYT, ISA, ISSA заявляют, что их «права» международные. И действительно, они выборочно признаются в некоторых странах на официальном уровне, но это скорее исключение, чем правило.

Государственные же организации, такие как российский ГИМС или английская RYA обычно более сдержанны и если и заявляют о международном признании своих документов, то всегда указывают список признающих их стран.

На практике, каждая страна из тех, где разрешительные документы необходимы, публикует список признаваемых типов документов других стран.

Pаскрыть полностью  ▼

ICC и 40-ая резолюция

Европейская Экономическая Комиссия (United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)), являющаяся дочерней структурой Экономического и Социального Совета (United Nations Economic and Social Council (ECOSOC)), который в свою очередь является одной из организаций структуры ООН, приняла ряд резолюций по унификации правил навигации по внутренним водным путям Европы, которые действительно представляют из себя единую общеевропейскую сеть. Одна из этих резолюций, №40, касается минимальных требований подготовки “операторов прогулочных судов личного пользования”.

Как и весь этот набор резолюций, резолюция №40 в первую очередь касается движения по внутренним водным путям. Однако, резолюция №40 идет чуть дальше и определяет минимальные требования и для подготовки «операторов прогулочных судов личного пользования» прибрежной зоны.

В любом случае, в резолюции сказано, что унифицированный сертификат ICC признан дополнять, но не заменять национальный сертификат страны-подписанта и предназначен для представления иностранным уполномоченным органам стран-подписантов. Иными словами, смысл сертификата ICC – государственное подтверждение, что национальный сертификат предъявителя выдан легитимным на то национальным органом (например, в Германии – национальные шкиперские сертификаты выдаются местными яхтклубами, а в Великобритании – государственной организацией RYA) и пройденная шкипером подготовка соответствует минимальным требованиям, описанным в резолюции №40 UNECE.

Эта резолюция касается только стран Европы. Но даже они, к сожалению, далеко не все эту резолюцию внедрили. Так что, по большому счету, “права” ICC, даже при всей их ограниченности применения, продолжают действовать в основном лишь «на бумаге».

Pаскрыть полностью  ▼

Какие еще документы, кроме «прав» должен иметь шкипер яхты?

Совершенно обязательное требование – иметь на борту сертифицированного радиооператора. Им не обязательно должен быть именно шкипер. Даже лучше, что бы это был не шкипер, а кто-то другой из экипажа, так как весьма не редкие переговоры по рации занимают много времени и полностью занимают все внимание человека, их проводящих.

В соответствии с требованиями ООН (а точнее ITU (Internationsl Telecommunication Union) – одной из базовых организации ООН) единственный допустимый уровень подготовки яхтенных радиооператоров – GMDSS SRC.

Контроль документов на яхтенное радиооборудование и сертификаты яхтенных радиооператоров осуществляется даже строже, чем контроль шкиперских «прав», в том числе в тех странах, в которых нет требований по сертификации шкиперов (например, в Великобритании, Ирландии, США, Канаде).

Подробнее про проверку документов у яхтсменов читайте в статье «Яхты и яхтинг. Основы и юридические тонкости.»

Pаскрыть полностью  ▼

Кто уполномочен проверять «права»? Достаточно ли одобрения шкиперских документов чартерной компанией?

Чартерные компании всегда запрашивают шкиперские документы у арендатора. При этом ни одна чартерная компания в мире не уполномочена проверять соответствие представленных шкиперских документов местному законодательству. Иногда, зная требования местных властей чартерная компания может отказать шкиперу с недостаточным для местных условий уровнем сертификации, но на практике это случается крайне редко.

Единственное, что действительно интересует любую чартерную компания – можно ли доверять яхту этому шкиперу в самостоятельное управление. Документы шкипера интересуют чартерную компанию лишь как подтверждение его компетенции как надежного шкипера, а так же для снятия с чартерной компании ответственности за его действия, в случае инцидента на море с участием сдаваемой в чартер яхты. Поэтому, чартерные компании, часто, хотя и не всегда, довольствуются предъявлением лишь сертификата о прохождении курса обучения (Bareboat/Day/Coastal Skipper).

Ваши будущие взаимоотношения с властями страны – это ваше личное дело, равно как и ваши взаимоотношения с властями в случае обнаружения, что уровень сертификации шкипера не соответствует осуществляемому переходу.

Документы шкипера и экипажа могут проверить любые местные власти, начиная от администраций марин, куда вы будете заходить, до местной полиции и пограничников как в марине, так и в пределах территориальных вод на море и без ограничения акватории, если флаг проверяющего судна совпадает с флагом яхты. Словом, все и практически везде.

Подробнее про проверку документов у яхтсменов читайте в статье «Яхтенные документы – кому, когда, почем»

Pаскрыть полностью  ▼

Что такое инцидент на море?

Инциденты на море делятся на незначительные инциденты (minor accident) и серьезные инциденты (major accident). Незначительные инциденты ни кого особенно не интересуют и это лишь вопрос незначительных (по сравнению со стоимостью яхты) финансовых компенсаций.

Зато серьезные инциденты (major accident) тщательно разбираются морскими властями страны, в территориальных водах которой инцидент произошел или страны регистрации (флага) яхты. Это технический анализ причин приведших к серьезному инциденту, если дело доходит до полицейского расследования, то оно происходит уже на основании этого технического анализа.

К серьезным инцидентам относятся (полный и исчерпывающий список):
– смерть или серьезные увечья человека, вне зависимости это член экипажа виновной яхты или человек «со-стороны»;
– ситуации, которые были близки к тому, что бы человек погиб или получил увечья и лишь случай спас человека от их получения (например, яхту выбросило на скалы, но все проявили ловкость и благополучно выбрались);
– любые ситуации с выпадением человека за борт (MOBMan Over Board);
– оставление человека в беде, вне зависимости это член экипажа виновной яхты или человек «со-стороны» (например, не подбор человека из моря или игнорирование радиовызова помощи другому судном;
– серьезные повреждения яхты, соизмеримые с ее стоимостью.

О любом серьезном инциденте (major accident), произошедшем с яхтой шкипер должен доложить в ближайшем порту или марине. Администрация марин, как правило, хорошо знакома с процедурой составления подобного отчета, принятой в этой стране и подскажет, как это сделать правильно. Утаивание или сокрытие серьезного инцидента (major accident) серьезное преступление и доказательство вины яхты, не доложившей об инциденте. Береговая служба (Coast Guard) получает гораздо больше информации о ситуации на море, чем яхтсменам это обычно кажется и точно, что любой «местный» яхтсмен или рыбак не пренебрегает рапортом о наблюдаемом инциденте, как минимум, хотя бы, что бы снять подозрения с себя. Так что доклад властям о произошедшем серьезном инциденте в первую очередь важен для яхты участницы инцидента. Практически это единственная возможность снять с себя ответственность за обвинение в преднамеренном преступлении и изложить свою версию события.

Pаскрыть полностью  ▼

Страхование яхт

Бытует мнение, что яхты всегда полность застрахованы и, что бы с ними не случилось бы, владелец ни чего не теряет, тем более, что в «цивилизованных странах» страховые выплачивают много и с удовольствием.
В действительности, как водится, все не так, а чаще даже с точность до наоборот.

Действительно, все яхты обязаны иметь полис страхования ответственности (практически аналог «ОСАГО»). Без такой страховки яхта не будет выпущена в море ни одними морскими властями мира, а в случае захода в порт или марину без надлежаще оформленного страхового полиса «ОСАГО» яхта будет немедленно арестована, а на владельца и шкипера наложен совершенно немыслимый штраф. Кстати, подделка полиса страхования – очень серьезное уголовное преступление.

Обычно такой «ОСАГО» имеет покрытие порядка 3.000.000€ и стоит порядка 1.500€. И на этом, практически всегда, страхование яхт заканчивается.

Известны отдельные случаи полного страхования яхт (по аналогии – CASCO), но стоимость такой страховки обычно превышает возможные средние повреждения яхт и не имеет ни какого экономического смысла.

Еще хуже обстоит дело со страхованием чартерных яхт (яхт, сдаваемых в «аренду»). В этом случае страховые компании применяют на столько повышающие тарифы, что они легко могут превзойти весь заработок от сдачи яхты в чартер. Очевидно, что работать на страховую, чартерным компаниям не интересно вовсе.

В любом договоре страхования, кроме “ОСАГО”, всегда прописано, что страховка действительна только при:
управлении яхтой шкипером, квалифицированным, в соответствии с законодательством страны либо флага судна, либо страны инцидента, либо и то и другое;
соблюдении общепринятых правил мореходства, навигации и т.п., то, что по-русски часто именуют ХМП (Хорошая Морская Практика), а во всем мире имеют ввиду директивы IMO (International Maritime Organization при ООН) и общепринятых (в понимании страховой компании) стандартов обучения шкиперов.

Очевидно, что страховые компании – крупные финансовые организации, с массой персонала на огромных зарплатах, нацелены на зарабатывание денег, а не на выплату ущерба. Так что, любое несоблюдение условий, небольшой «мухлеж» со стороны страхователя, прошедший «незаметно» в момент оплаты полиса оказывается основанием для отказа в выплате ущерба при наступлении страхового случая. Эти случаи часты, особенно со европейскими и американскими страховыми компаниями.

Pаскрыть полностью  ▼

Страхование ответственности шкипера

*) Эта статья относится лишь к взаимоотношениям чартерной компании и арендатора и ни коем образом не распространяется на шкиперов собственных яхт.

Страхуя ответственность, шкипер должен четко понимать, что он страхует лишь возможный материальный ущерб он своих неудачных действий, но точно не уголовную ответственность.

В контракте на чартер яхты всегда прописан лимит ответственности арендатора за повреждение яхты. Как правило это от 1.000-5.000€, которые чартерная компания берет в виде депозита при выдачи яхты наличными, списывая с банковской карточки или требуя перечисление депозита предварительный банковским переводом.

В теории, если арендодатель возвращает яхту в целости и сохранности, то чартерная компания немедленно возвращает депозит тем же методом, как его и получила. В случае повреждений яхты или имущества – возвращает за вычетом ущерба, в соответствии с собственными расценками.

На практике, часты разногласия между арендатором и чартерной компании по оценке ущерба или предварительным состоянием яхты. Известны редкие случаи, когда чартерная компания просто не возвращает депозит, пользуясь своей безнаказанностью.

Некоторым шкиперам это не нравится. С одной стороны они не очень доверяют чартерной компании, с другой – своим способностям.

В этой ситуации, некоторые чартерные компании от себя предлагают страхование возможных повреждений яхты, называя это «невозвратным депозитом». Обычно это стоит 400-600€ на неделю чартера. Очевидно, что чартерные компании понимают, что подобная оплата клиентом возможных повреждений провоцирует его на крайне НЕ бережное отношение с арендованной яхтой. Поэтому, как правило хорошие яхты на таких условиях в аренду не предлагаются, а те, которые на таких условиях предлагаются – быстро превращаются в разбитый «хлам».

Так же есть несколько страховых компаний, которые предлагают страхование ответственности чартерного шкипера. В этом случае, в теории, страховая компания покрывает удержания чартерной компании.
Однако это обставлено множеством условий (см. «Страхование яхт») и необходимостью представлять огромное число документов, в том числе и более-менее официальную оценку ущерба, что от страховой компании получить крайне затруднительно.
Так что, как правило, этот вид страхования не находит покрытия убытков, хотя есть и удачные примеры.

В любом случае, страхования от несчастных случаев, произошедших по причине неквалифицированных (с точки зрения морских властей, расследующих инцидент) действий шкипера, приведших его к уголовному преследованию не существует и существовать не может.

Pаскрыть полностью  ▼

Права и ответственность яхтенного шкипера

Многим кажется, что капитан судна наделен практически бесконечными правами. И определенная правда в этом есть, но в гораздо большей степени это совершенно не соответствует действительности.

Шкипер яхты, так же как и капитан судна, лицо подневольное, но нагруженное ответственностью за:
– безопасность экипажа, судна и груза;
– сроки прибытия в заданный порт и сохранность доставляемого груза или пассажиров;
– организацию работы экипажа (именно организацию, а не волюнтаристическое командование, на что у шкипера нет права даже в чрезвычайных ситуациях);
– ограниченное представление государства на борту суда (яхты).

Главный над шкипером – судовладелец или его представитель, будь то коммерческое судно или яхта, хоть взятая в аренду (чартер), хоть в перегон (по заказу владельца), хоть шкипер нанят для катания пассажиров или самого владельца.

В случае найма шкипера на арендованную (взятую в чартер) яхту представителем судовладельца перед нанятым шкипером выступает арендатор. Цепочка арендаторов или управляющих может быть достаточно длинной, но шкипер работает на того, кто его нанял и выполняет именно его указания.

Наниматель может в любой момент отстранить нанятого шкипера от выполнения обязанностей, уволить, сменить на другого, но, конечно, не может высадить с яхты в море.

Шкипер может и должен выполнять ряд рутинных процедур, связанных с его представительством государства регистрации (флага) судна (яхты) на море, таких как регистрация рождения, смерти, брака, завещания и других. Статус таких регистраций – временный, до ближайшего захода в порт, где регистрация сделанная шкипером теряет силу и должна быть перерегистрирована в соответствии с государственной процедурой. Однако, регистрация, сделанная шкипером является документальным свидетельством зарегистрированного события. Процедура судовой регистрации – это занесение соответствующей записи в судовой журнал во всей полноте, необходимой для регистрации подобного события. Очевидно, что судовой журнал для этого должен быть и аккуратно вестись с соблюдением хронологического порядка записей, а форма журнала должна исключать внесение записей задним числом или их исправление или замену. В идеале, журнал должен быть прошит и опечатан портовыми властями. Запись в таком журнале, в дальнейшем будет служить практически бесспорным доказательством факта регистрации действия, ситуации и события.

При этом, шкипер является ответственным за безопасность на судне и безопасность мореплаванья. Нередки случаи самоуправства шкиперов и не подчинения их судовладельцам или их представителям прикрываемые заботой о безопасности. В этом случае судовладелец может заказать независимую экспертизу ситуации и, в случае неподтверждения объективной необходимости отклонения от указаний судовладельца или его представителя, шкипер может быть подвергнут уголовному преследованию.

Именно поэтому, профессиональные яхтенные шкипера проходят дополнительную подготовку для допуска к коммерческой работе (commercial endorsement): курсы основ юриспруденции на море и ответственности шкипера, медицинскую комиссию, ну и конечно базовый тренинг по безопасности на море, обязательный для всех моряков (STCW).

Таким образом, у шкипера достаточно много обязанностей и зачастую противоречивых ответственностей, почти нет прав. Но именно за это, а не за знание, как управлять яхтой, коммерческим шкиперам платятся большие зарплаты.

Pаскрыть полностью  ▼

Все о швартовках

Все о швартовкахНа этой странице собрано всё о швартовках, что надо знать яхтенному шкиперу: воздействие ветра, течения и других сил, объяснения как превратить сложную ситуацию в простую, технологии выполнения швартовок каждого типа, тесты на понимание материала, учебные семинары и практические тренинги швартовок.

Если сравнивать швартовку яхты в с парковкой автомобиля, то швартовка яхты – это как запарковать автомобиль вплотную (до касания) к стене и и потом отъехать, не повредив ни стену, ни автомобиль.

👆 Двигайтесь последовательно и обязательно проверяйте себя, выполняя Тесты по швартовкам. Любое перескакивание или пропуск выполнения теста – потерянное зря время.

Воздействие сил на яхту

  • Ветер
  • Течение
  • Руль (радер)
  • Винт
  • Проп-эффект

Эти воздействия – основа, для понимания, того, что происходит или произойдет с яхтой в следующий момент, два, минуту, другую. Разбираться с технологиями швартовок, не разобравшись с эффектами от воздействия сил совершенно бесполезно, так как именно они и особенности их действия являются определяющими при швартовке. Кратко, описание этих воздействий описано в первой главе статьи “Стратегия швартовок“.

И очень подробно эти воздействия обсуждаются на Видео-конференц-Семинар “Теория швартовок”.

👆 Обязательно убедитесь, что вы понимаете все правильно, выполнив Тест.1. Базовые движения яхты при маневрировании.

Выбор лучшего места и/или метода швартовки. Решение противоречий.

Как отмечено выше, воздействие внешних сил на швартующуюся яхту катастрофически сильнее того воздействия, которое яхта может создавать сама с помощью двигателя и руля. Очевидно, что невозможно поменять вектор воздействия внешних сил. Бороться или не замечать воздействие внешних сил – абсолютно проигрышная стратегия. Зато можно расположить к ним яхту так, что бы внешние силы действовали в нужном для швартовки направлении. Этого можно добиться путем выбора подходящего места или метода швартовки.

  • В некоторых случаях это приводит к противоречиям, стратегия разрешения которых описана в статье “Стратегия швартовок. Часть 2. Теория“.
  • 👆 Тест.2. Стратегия швартовок поможет понять практическое применение стратегии выбора лучшего места и метода швартовки при разных внешних условиях, а так же отрепетировать разрешение некоторых, несложных противоречий, возникающих при этом.
Типы швартовок

Технологии швартовок различных типов

Ниже приведены инструкции с комментариями и видеопримерами разных типов швартовок. Когда и при каких условиях какой тип швартовки лучше применять зависти от направления ветра и течения. Иногда еще и направления проп-эффекта и подробно разбирается в предыдущей главе.

  • 1

    Швартовка Алонгсайд – как двигаясь без касания вдоль понтона, поставить яхту вплотную к понтону без посторонней помощи. Тип швартовки, который является базовым для всех остальных.

  • 2

    Швартовка Алонгсайд реверсом – как двигаясь задним ходом (реверсом) без касания вдоль понтона, поставить яхту вплотную к понтону без посторонней помощи. Тип швартовки, который является базовым для всех остальных приведенных ниже. Как правило, это лучшее вариант швартовки при навальном на понтон ветре.

    👆 Обязательно убедитесь, что вы понимаете технологии швартовок алонгсайд правильно, выполнив Тест.3. Техника швартовок: Алонгсайд.

  • 3

    Как швартовать яхту носом к понтону (в бей), без посторонней помощи. Объяснения и пошаговая инструкция с видеопримерами.

  • 4

    Как швартовать яхту кормой к понтону (в бей), без посторонней помощи. Объяснения и пошаговая инструкция с видеопримерами.

    👆 Обязательно убедитесь, что вы понимаете технологии швартовок носом и кормой правильно, выполнив Тест.4. Техника швартовок: Носом и кормой.

  • 5

    Как швартовать яхту кормой к набережной оттянув нос на якоре, при этом не перехлестнув якорную цепь своей яхты с якорными цепями других яхт, при любом ветре, в том числе и боковом и без посторонней помощи. Объяснения и пошаговая инструкция с видеопримерами.

    👆 Это самая сложная швартовка и она строится на элементах швартовки кормой, которая, в свою очередь, строится на элементах швартовки алонгсайд-реверсом. Убедитесь, что весь предыдущий материал вы освоили на отлично, выполнив все Тесты по швартовкам.

  • Швартовка в одни руки (short-handed)

    5

    Как зашвартовать яхту в одиночку и без посторонней помощи. На это тоже есть специальная методика. Объяснения и пошаговая инструкция с видеопримерами.

    👆 Эта швартовка легкая разновидность швартовки алонгсайд. Убедитесь, что весь предыдущий материал вы освоили на отлично, выполнив все Тесты по швартовкам.

  • Швартовка на парусах

    5

    Как зашвартовать яхту когда отказал двигатель не прибегая при этом к посторонней помощи. Объяснения и пошаговая инструкция.

    👆 Эта швартовка легкая разновидность швартовки алонгсайд. Убедитесь, что весь предыдущий материал вы освоили на отлично, выполнив все Тесты по швартовкам.

Технологии отходов

Существует огромное число технологий отходов при разных ветрах и течениях. Не все хороши и вообще применимы при разных условиях.

  • 11

    Единственный универсальный метод отхода, одинаково хорошо применимый при любых погодных условиях, хотя в редких случаях избыточен.

Типовые ошибки при швартовках

Существует довольно небольшой, но весьма устойчивый набор любимых всеми ошибок, которые стоит иметь ввиду, что бы их не повторять. Все они указаны при описании методик каждой из швартовок, а примеры разобраны в отдельной статье.

Все тесты на понимание швартовок

Учебные программы по швартовкам

Очевидно, что как бы хорошо ни была бы пошагово расписана инструкция, научиться по ней выполнять столь дорогостоящую операцию, как швартовка примерно аналогично тому, как научиться делать медицинскую операцию по методичке. Хотя инструкция и позволяет прояснить многие тонкие вопросы и получить общее понимание, но учиться лучше понимая, видя и пробуя.

Курс, на котором каждое объяснение сопровождается практикой, без боязни за сохранность яхты
(стоимость курса можно существенно уменьшить, выполнив все тесты и получив за это Приз выполнившему все тесты по теории швартовок):

Семинар, на котором можно понять концепцию швартовок и обучения швартовкам, разобраться с теорией швартовок для того, как попробовать самим или познакомиться с инструктором до записи на курс:


Коронавирус и лето 2021. (Взгляд из 09.03.2021)

Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях<- Что мы писали о Коронавирусе раньше тут

Выплывем ли мы из сплошных ограничений от которых мы так уже все устали, а кто-то и того хуже? Кого и куда пустят и на каких условиях?

Факты и факты

Мы может по разному относиться к происходящему на фоне обнаруженного год назад пришествия очередного долгожданного “апокалипсиса” в виде COVID-19. Но факты остаются фактами: он пришел, пока ни куда не уходит, правительства всех стран ввели непомерные для своих и чужих экономик и народов ограничения и, как не понимали, так и продолжают не понимать, что с этим делать дальше.

Факт, что туризм в мире практически остановился. А туризм, это хотя и не слишком большие прямые поступления в бюджет, но огромное число рабочих мест, спрос и поддержание цен на недвижимость, заложенную и перезаложенную в банках и всех производных от этого.  Факт, что, ситуация тастолько тяжелая, что как сказал, например, союз испанские отельеров: “либо мы открываемся в этом году, либо уже никогда”. И финансовые вливания больше не спасают.

Факт, что в общем числе туристов  – основная масса это туристы из стран ЕС и США, а россиян весьма незначительное число. Даже в Турции россиян лишь 15% от общего числа туристов, против порядка 70% туристов из стран ЕС. 

Факт того, что от COVID-19 (как впрочем и от любых других вирусов) в принципе отсутствуют лекарства (да, ни каких реально эффективных противовирусных препаратов не существует), а лечение сводится к ожиданию, когда организм справится сам, и реанимационному спасению этого организма подключением к искусственным легким в случаях, когда вирус разрушает легкие быстрее, чем организм с ним справляется. Фактическая ситуация такова, что только оснащенные аппаратами Искусственной Вентиляции Легких (ИВЛ) койко-места в реанимациях в сдерживает смертность на достаточно низком уровне. Случись COVID-19 лет 50 назад летальность бы примерно соответствовала бы числу тяжелых случаев, и вряд ли бы меньше 20%. 

Правительства и факты

Очевидно, что в таких условиях правительства не готовы резервировать высокотехнологичные (и дорогущие) койко-места в реанимациях для туристов – хватило бы всех имеющихся ресурсов для своих граждан. Этой зимой страны Европы балансировали на уровне 100% загрузки койко-места в реанимациях. В Великобритании, например, были недели, когда загрузка достигала 120%: люди лежали в коридорах и дышали из одного ИВЛ по-очереди.

При такой альтернативе даже разваливающиеся туристическая и авиационные отрасли ничто, по сравнению и с затратами на ренимационное лечение, физической невозможностью его предоставлять в безграничном объеме и страхом о завозе нового, незнакомого штампа COVID-19. Все прекрасно понимают, что толпа, истерящая по введенным ограничениям с еще большей силой будет истерить когда газеты наполнятся историями о массовых смертях из-за отсутствия мест в госпиталях. 

В любом случае, ни кто просто так ограничений не вводит, а основным критерием введения локдаунов является тот самый уровень загрузки койко-места в реанимациях. 

Но и совсем хоронить туризм и авиацию никто тоже не хочет. Вопрос стоит, как запустить туризм, хоть в каком-то количестве, и существенно не повысить нагрузку на ренимационные отделения. 

Единственный выход из этой ситуации, который видят в мире – вакцинация. Насколько бы эффектной вакцина бы не была, в любом случае, считается бесспорным фактом, что вероятность заболевания она снижает. И, в отсутствии эффективных противовирусных лекарств, это единственный активный метод сдерживания COVID-19. Правительства уверены, что вакцинированное население болеть будет меньше и легче и определенный ресурс койко-места в реанимациях высвободится.

Страны и факты

На начало марта 2021 ситуация в мире сложилась абсолютно противоречивая: страны, которые провели зиму в жесточайших ограничениях потихоньку начинают строить планы по выходу из ограничений, страны, которые считали свою ситуацию не столь критичной – наоборот, входят в очередную волну и ужесточают ограничения.

Мы наблюдаем Турцию и Грецию, которые провели зиму в относительно слабых ограничениях и сейчас переживают сильный всплеск заболеваемости. С другой стороны, мы видим и Испанию и Великобританию, которые свели уровни заболеваемости с запредельных уровней к минимальным и, очевидно, не хотят с ними расставаться. Но эти страны в огромной степени зависят от туризма.  

Страны и ожидания

Очевидно, что в 2021 году пандемия COVID-19 не закончится. Но и туристическая и авиационная отрасли больше ждать не могут, а напечатанные деньги перестали спасать, но стали лишь полностью уходить в инфляцию. Все с надеждами ждут туристического сезона 2021 года.

Очень похоже, что к началу сезона ситуация вполне может оказаться ровно противоположной к нынешней: такие страны, как Турция, которые пережили зиму с минимальными ограничениями, и где сейчас наблюдается масштабный рост заболевания запоздало, но полномасштабно войдут в ситуацию с переполненными госпиталями и больше не смогут ни скрывать ситуацию, манипулируя статистикой, ни полагаться на авось. Возможно, что еще в большей степени это относится к Греции.

С другой стороны, основные европейские страны, заинтересованные в туризме сейчас всерьез взялись разрабатывать правила перемещения через границу. И похоже, что есть намерение сделать их более гибкими, чем это было летом 2020. Иначе. есть большой риск получить еще один раскол в ЕС еще и по вопросу въездного туризма, как это сейчас происходит с допуском вакцины Спутник V, где ЕС пришлось отступить перед натиском рядя стран.

Туризм и ожидания 

Основной и несоизмеримо большой поток туристов приезжает из ЕС. И до тех пор, пока единые институты ЕС функционируют (а нет оснований предполагать из скорую кончину) все туристические страны будут с этим считаться в первую очередь. Это относится и к другим странам ЕС, и к странам вне ЕС. Поэтому, очевидно, что разработанные ЕС правила перемещения туристов через границу окажут влияние и на подобные правила других стран.

На сегодня Европа для туризма закрыта полностью, но рассчитываем, что к маю в вопросе открытия границ появится определенность.

Мы ожидаем, что открытие границ с конкретной страной будет зависеть от следующих факторов (правила формирования “зеленого” списка стран):

  • Количество выявляемых носителей COVID на 100.000 человек за 14 дней. В идеале это число должно быть менее 40. Для России, с ее 150млн. жителей это соответствует менее 4200 новый случаев в день.
  • Количество тестирований. По этому показателю Россия выглядит вполне достойно.
  • Уровень вакцинации населения. Это важный показатель вероятности того, что приехавший из страны может оказаться невыявляемым носителем COVID-19. Это важный фактор и по нему россияне, привыкшие, жить с “кукишем в кармане”, ни чего всерьез не воспринимать, и быть всегда немножко против всего хорошо явно не выглядят. даже не взирая на то, что на сегодняшний день Россия это единственная страна в мире, где привиться можно совершенно свободно. В остальных странах очередь такова, что даже до конца 2021 года все население даже европейских стран вакцинировано не будет, и ни за какие деньги эту очередь не обойти.
  • Готовность туристов из страны соблюдать местные правила и ограничения (маски, дистанция и пр.)

Ожидания на лето 2021

Европа вернулась к обсуждению ковидных паспортов и скорее всего они будут приняты.

Правила допуска туристов в страны ЕС в 2021 году скорее всего будут приняты следующие:

  1. Для туристов, живущих в странах зеленого” списка допуск свободный, как это и было в 2020 году.
  2. Для жителей остальных стран, обсуждаются критерии личного допуска. Скорее всего они будут выглядеть так:
    • Справка PCR.
    • Карантин дней на 5-10. 
      • либо справка о прививке одной из утвержденных в ЕС вакцин или подтверждение переболевания COVID .

Очень вряд ли, что когда правила ЕС будут приняты, какая-либо третья страна решит их игнорировать – поток туристов из ЕС в любую туристическую страну подавляюще большой и оказаться от него отрезанным никто не согласится.  

Прививки и переболевания

На сегодня лишь 3 вакцины утверждены ЕС:

  • BioNTech/Pfizer
  • Moderna
  • AstraZeneca

В настоящее время в ЕС запущена процедура по экспертизе вакцины Johnson&Johnson и Sputnik V для допуска их на внутреЕСовский рынок. Нет сомнения, что этот процесс завершится положительно, хотя сложно говорить о сроках. Мы ожидаем, что на это уйдет порядка 2-3 месяцев. Это было бы быстрее, если бы вакцина Sputnik V разрабатывалась бы в менее закрытом режиме. В любом случае, по факту слишком много стран ЕС одобрили вакцину Sputnik V не дожидаясь общеевропейского регулятора и последнему некуда будет деваться, что бы не допустить раскола граждан ЕС по вакционному признаку, что для ЕС совершенно неприемлемо.

Подтверждение факта переболевания COVID:

Для подтверждения факта того, что турист переболел COVID предполагается, что турист может предоставить (все из перечисленного ниже):

  • справку на английском языке
  • старый положительный тест PCR
  • свежий тест на антитела. 

Ковидные паспорта

Для унификации справок о прививках и исключения их подделок в ЕС планируется введение электронных ковидных паспортов. Это не означает, что жители других стран  будут отрезаны от возможности продемонстрировать “бумажную” справку. Тема введения электронных ковидных паспортов – это лишь тема по упрощению “жизни” жителям ЕС и другим присоединившимся странам. Правительство России не скрывает, что готово присоединиться.

РЕЗЮМЕ

Мы не можем с достоверностью сказать будет ли хоть на каких-то условиях хоть какая-то страна открыта для россиян для туризма и сейлинга в 2021 году, но если такое случится лучше быть заранее готовым. предположительные требования, обсуждаемые сейчас мы описали выше. есть смысл под них начинать подстраиваться уже сейчас.

Персональный “ковидный паспорт” в виде папочки заранее собранных справок (Желательно сразу на английском языке, что бы потом не переводить):

  1. Все анализы по PCR и на антитела
  2. Все справки о болезни. По возможности просим врача написать на английском. 
  3. Прививки. Так как “привитость” наступает примерно через месяц после второй вакцины, прививаться стоит начинать уже сейчас.

И конечно, стоит заранее приучаться носить маски даже на улице и соблюдать другие общепринятые на время пандемии правила – штрафы за их нарушения катастрофические!


Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях (на 20.10.2020)

Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях<- Читайте все, что мы проанализировали для вас о Коронавирусе тут

Зачем нас заперли дома? Сколько эта вакханалия еще продлится? Да фигня этот коронавирус – нас под шумок лишают свободы! 

Очевидное отрицать сложно – каждый пользуется ситуацией как может. В том числе и все правительства, ускоряя окончание процесса взятия нас под тотальный контроль. Но давайте разберемся, чем нас пугают. На сколько коронавирус страшен в реальности (Ссылки на основные первоисточники анализируемых данных приведены в тексте).

Смертность от коронавируса. Это много или мало?

Нас так пугают абсолютным числом умирающих каждый день людей. Конечно, нам жаль каждого – каждый человек: и старый и молодой. Однако, каждый день множество людей умирает и от других страшных напастей и эпидемий: туберкулез, ВИЧ, корь, рак, сердечные болезни и другие. На на сколько число ежедневно умирающих от коронавируса сопоставимо с средним числом людей, ежедневно умирающих от других напастей, включая, банально, старость?

Если глубоко, со всей занудностью, углубиться на сайт ВОЗ, можно найти статистику среднего числа ежедневных смертей по странам. Ежедневную статистику по умершим от коронавирусу мы взяли на сайте worldometers.info. Так как очевидно, что число умерших от коронавируса нам известно только по развитым странам, а что творится во многих странах Африки, Азии или Океании не возможно даже догадываться, то мы и сравнили среднюю ежедневную смертность от разных причин только по ряду, наиболее актуальных и достоверных стран.

Причины смертей  ⇓ China France Germany Italy Spain United Kingdom USA Russia
Население (в тыс.): 1 411 415 64 721 81 915 59 430 46 348 65 789 322 180 143 965
от COVID-19 (среднее за 7 дней: 11-17.10.2020) 0 91 23 55 97 107 680 221
от COVID-19 (среднее за 7 дней: 27-02.04.2020) 4 527 120 814 855 335 682 5
от COVID-19 (среднее за 5 дней: 05-11.04.2020) 1 1 024 230 592 688 805 1 822 10
Максимальный / Текущий %% смертности от COVID к прочим смертям 0% 67% ↓ 6% 9% ↓ 1% 46%↓ 3% 75% ↓ 8% 49% ↓ 7% 24%↓  9% 4% ↓ 4%
Смертность от всего, кроме COVID-19 28 418 1 528 2 522 1 753 1 147 1 645 7 677 5 123
%% смертности населения (без COVID-19) 0,0020% 0,0024% 0,0031% 0,0029% 0,0025% 0,0025% 0,0024% 0,0036%
Расшифровки смертности по основным причинам (за исключением коронавируса)
Communicable, maternal and nutritional conditions 2 942 253 333 233 160 347 1 086 672
A. Infectious and parasitic diseases 973 75 137 103 49 50 422 388
  1. Tuberculosis 378 4 3 3 2 3 4 89
  3. HIV/AIDS 140 3 3 6 5 2 47 272
  8. Hepatitis 69 2 8 16 4 1 19 2
B. Respiratory Infectious 1 332 134 175 106 96 282 499 241
  1. Lower respiratory infections 1 331 134 174 106 96 281 497 241
  2. Upper respiratory infections 2 0 1 0 0 0 1 0
Noncommunicable diseases 69 497 3 667 6 302 4 389 2 872 4 001 18 570 12 271
A. Cancers 17 786 1 302 1 767 1 303 826 1 262 4 712 2 695
C. Diabetes mellitus 1 256 93 186 166 76 49 633 74
E. Mental and substance use disorders 339 45 62 13 11 28 361 337
F. Neurological conditions 4 753 483 545 367 364 740 2 470 466
  1. Alzheimer and other dementias 4 229 372 366 266 293 619 1 948 385
  2. Parkinson disease 351 49 86 48 33 55 230 59
H. Cardiovascular diseases 33 595 1 076 2 579 1 725 887 1 129 6 284 7 677
I. Respiratory diseases (asthma ets.) 7 042 233 442 310 324 376 1 854 250
J. Digestive diseases 2 087 187 304 197 160 215 887 570
Injuries 5 419 266 276 180 109 157 1 378 1 093
A. Unintentional injuries 4 279 175 187 140 77 107 845 634
  1. Road injury 2 139 21 25 23 12 14 287 187
  3. Falls 873 49 101 29 22 47 271 88
B. Intentional injuries 1 140 91 88 40 33 50 533 459
  1. Self-harm 1 023 86 84 37 30 44 371 335
  2. Interpersonal violence 98 4 4 4 2 6 158 122

(Спасибо Konstantin Pribluda и Juri Skuratovski за критический взгляд и указание на арифметические ошибки пересчета таблиц)

Итого на 02.04.2020: Смертность в Испании выросла практически на 100%, то есть в 2 раза!!! В Италии и Франции – практически в 1,5 раза!!! В “благополучной” Англии – “всего” на 20%, но, очевидно, “все впереди”… До России “очередь” пока не дошла.

Итого на 11.04.2020: За неделю смертность в Испании и Италии хотя и немного сократилась, но все равно превышает обычную, практически в 1,5 раза!!! “До кучи”, к  превышению смертности в 1,5 раза подтянулись Франция и Англия!!! В США “всего” на четверть, но скоро и США составят компанию странам с развитой эпидемией.

Очевидно, что при таком наплыве враз заболевших, шансов быть достойно обслуженным системой здравохранения какой бы то ни было страны просто нет. Равно, как и просто быть достойно похороненным. Что бы понять эти цифры достаточно представить полный самолет, в который вошло еще половина от его уже полной загрузки и самолет рулит на взлет.

Резюме: Молимся за вечное “отставание” России от мирового “прогресса” СИДЯ ДОМА. Учим навигацию, метеорологию и теорию швартовок не выходя из ДОМА. Она все равно скоро понадобится. Плюем на усиление тотального контроля, который и без того уже давно тотальный. С этим разбираться стоит, но когда выживем.

Сколько еще сидеть дома?

Сценариев же развития событий как всегда несколько:

1. Китайский сценарий – самый мягкий

Китай на сегодня единственная страна, которая прошла полный цикл коронавирусной эпидемии. Не известно, вспыхнет ли она с новой силой или уйдет окончательно, но это единственная более-менее целостная статистика, которая существует. В Китае:

  • Стадия роста эпидемии продлилась примерно 1 месяц
  • Стадия спада эпидемии продлилась примерно 3 недели
  • “Хвост” эпидемии (количество вновь зараженных и умерших примерно соответствует их числу до начала признания вспышки эпидемией) длится уже 3 недели.
  • В лучшем случае можно ожидать окончание выявления новых носителей не ранее, чем через месяц. 

Итого, в самом оптимистичном варианте, эпидемия коронавируса в Китае закончится к началу мая, продлившись 3,5 месяца.

2. Европейские сценарии

Ни одна из европейских стран не прошла значительной части цикла своей вспышки, поэтому прогнозировать на основании данных этих стран пока не возможно. Более того, во всех странах отнесение смерти к смерти от коронавируса определяется по-разному. Так что сравнимость абсолютной статистики стоит считать весьма условной, но, к счастью, на тенденции (формы, но не размеры, графиков) это не влияет.

Есть 3 наиболее пострадавших страны: Италия. Испания и Франция. В этих и только в этих стран есть одно общее – и мужчины и женщины при встрече обязательно целуются. Это обязательный ритуал, как у нас или в остальных странах пожать руку. Делайте выводы.

Италия. Когда в Китае был разгар эпидемии – в Италии выявляли лишь отдельных носителей. Все началось на месяц позже. В последние 2 недели наметилась некоторая стабилизация количества ежедневно выявляемых новых носителей, что скорее всего указывает на достижение лимита тестовых возможностей медиков, чем на локализацию распространения коронавируса. Более обнадеживающе выглядит стабилизация графика смертей за последние 10 дней. Конечно, надо отдавать себе отчет, что такое число трупов хоронить элементарно некому и скорее всего много трупов сваливают в холодильники даже не успевая их регистрировать, и уж точно ни кто не занимается умершими одинокими людьми. Но если надеяться, что это все же тенденция, то можно принять, что стадия вспышки в Италии продлилась примерно 6 недель. В этом случае, применяя коэффициент 1,5 к китайскому сценарию, по самому оптимистичному сценарию, стоит ожидать окончания эпидемии в Италии не ранее, чем к июлю.

Испания. Начало эпидемии в Испании отстало от итальянской на неделю. Тенденция, аналогичная итальянской заметна так же со сдвигом на неделю: в последнюю неделю наметилась некоторая стабилизация на графиках. 

Россия. К счастью, мы и тут “безнадежно” отстаем. 2го апреля, Россия находится примерно на стадии 3го марта в Италии или 10 марта в Испании. Из особенностей протекания эпидемии можно отметить сравнительно медленный рост кривой заболевших и сравнительно малое удельное число смертей.

Что можно ожидать от правительства:

  • Полный и жесткий карантин примерно до середины стадии спада эпидемии. В России это не ранее середины мая.
  • Ограничения на перемещения внутри страны скорее всего продлятся до полного окончания стадия спада эпидемии. В России это не ранее, чем до середины – конца июня
  • Заграничные направления начнут открываться с направлений в наименее пострадавшие и наименее густонаселенные страны и вряд-ли раньше июля.

Мы отметили оптимистично-минимальные сроки начала восстановления “прежней” жизни. Если отмеченные в Италии и Испании тенденции подтвердятся, то более определенный прогноз мы сможем сделать не ранее середины апреля.

3. Сценарий “Ни чего не делать. Всем переболеть, но каждому 22-му умереть.”

Смертность от этого коронавируса в Китае, где эпидемию по известным случаям можно считать законченной, составила 4,3%. Если переболеем все – из нынешних 8 миллиардов жителей планеты умрет порядка 400 миллионов (для сравнения, в 1918 году, от “испанки” из тогдашний 2 миллиардов умерло в в районе 50-100 миллионов, что составило смертность 2,5-5%). В этом сценарии в России умрет порядка 6,5 млн человек и будет это продолжаться примерно 18-24 месяца. Очевидно, на это ни кто не согласен…..



На двух чашах весов Коронавируса. Что разворачивается

На двух чашах весов Коронавируса<- Читайте все, что мы проанализировали для вас о Коронавирусе тут

Нам постоянно задают вопросы связанные с проведением наших курсов в условиях охватившей мир паники вокруг нынешней пандемии коронавируса. С одной стороны никто ничего не понимает, потому что ни одно правительство, включая ВОЗ (WHO – World Health Organization) не позаботилось хоть что-то объяснить “почему этот вирус так страшен по сравнению с обычными сезонными мутациями вируса гриппа». С другой стороны – большинство ощущают, что их опять обманывают: то ли хотят всучить залежавшиеся маски, то ли скрывают, что этот вирус должен убить всех. И все, точно чувствуют, возможно в первый раз в жизни, что их планы на отпуска, деловые поездки, на яхтинг очевидно ломаются и они совершенно ни чего поделать с этим не могут и совершенно не понимают:

  • Почему и зачем такие беспрецедентные карантинные меры вводят во всем мире?
  • Как это все будет развиваться?
  • Что может случится в худшем и лучшем случаях?

Интернет полон абсолютно пустых статей, переписанных друг у друга, спекуляций с “передергиванием” статистическими анализами, либо статей для узких специалистов а найти хоть что-то содержательное на научно-популярном уровне не так просто. Даже в англоязычном интернете крупица содержательного находится лишь в 1 из 20 статей на эту тему.

Но благодаря нашему, в ForceSail, серьезному, местами до занудности, подходу к обучению яхтингу мы собрали вокруг себя таких же серьезных, вдумчивых и скрупулезных людей – наши студентов, которыми мы по праву гордимся: это, по большей части люди достигшие много не только на яхте, но и в своей основной профессии и среди них немало врачей, в том числе и узкоспециализированных по этим направлениям, которые и помогли нам разобраться в происходящем.

Надо сказать, что и среди врачей мнения о происходящем весьма расходятся. поэтому мы собрали все, что нам удалось собрать, сформулировали простым языком и разложили на 2 чаши весов. Сейчас эти чаши находятся в каком-то своем балансе. куда из склонить – решать вам.

Отдельно мы собрали рекомендации по уменьшению вероятности “попасть под раздачу” коронавируса. Там все кратко, просто и, как водится в ForceSail, эффективно.

И вот, что у нас получилось….. И мы готовы обосновать каждое слово, написанное ниже.

Upd.: Ситуация с коронавирусом меняется так быстро, что то, что мы писали неделю назад сейчас либо неполно, либо недостижимо для практического применения. Однако, мы рады констатировать, что ни чего, из того, что мы писали ранее не опровергнуто новыми данными. Вместе с тем, важных новых вопросов для размышления на тему коронавируса за неделю прибавилось значительно. Поэтому, для поддержания актуальности нашего видения основных вопросов для размышления, прогнозирования и планирования своей жизни в контексте происходящего мы постараемся еженедельно, по понедельникам обновлять эту статью.

Все обновления будут отмечаться цветом и датой.

Весы баланса. На стороне зла

I. На стороне зла. Немного истории

В мире постоянно происходят более или менее массовые нашествия чего-то мелкого, что хочет нас убить и, часто, с этим удачно справляется. Начиная c дошедшей до нас истории «Великого Афинского мора» Vго века до нашей эры, различные моры опустошали нашу землю с завидной регулярностью.

Первый мор, о котором мы знаем хоть какие-то детали это «Юстинианов мор» 541-550 годов. В 544 году тысячи трупов каждый день заполняли улицы Константинополя взамен убранных накануне, а 550 году тоже повторилось в Рим, опустошив его, и превратив его на много веков из столицы мира в захолустный город,  что в немалой степени и стало последней каплей в падении Западной Римской империи.

С тех пор в истории зафиксировано десятки опустошающих моров.

Первый мор, происходящее во время которого документировано хоть как-то подробно известен как «Черный мор» («Чума», «Black Death», «Черная чума») 1347-1351 годов.

Ни клинические проявления, ни причины, ни возбудитель этих моров досконально не известны, хотя предположений и псевдонаучных исследований сделано множество. Не стоит воспринимать слово «чума» в их названии как диагноз – понимание о существовании бактерий пришло к нам лишь в конце XIX века, а вирусов лишь в середине XX века. В те времена словом «чума» или «мор» или «черная смерть» («Black Death»)  назывались любые пандемии и по сути, эти слова использовались как синонимы. Последние века давались объяснения этим морам на основании описании ситуаций, сделанных тогдашними монахами. Эти описания весьма далеки от описания клинических картин, как это принято в современной медицине, поэтому, объяснения этих моров на основании сравнения их описаний с ныне известными болезнями делают такие диагнозы абсолютно недостоверными. Но для понимания происходящего это и не столь важно…  Очевидно, стоит использовать более нейтральный термин для упоминания пандемий древности – «мор», чем вводящий в заблуждение своей неоднозначностью – «чума».  

Все эти пандемии оставляли глубочайшие следы в нашей истории, убивали больше людей и были более разрушительны для экономики чем самые свирепые войны всех времен, но, почему-то, совершенно не являются предметом изучения в школе. Поэтому, понимание населения о возможной глубине последствий как правило совершенно не адекватны.

Наиболее нашумевшие пандемии:

Название пандемии / Проявление

Годы

Сколько убил

Убил в %% от населения

Откуда пришел

Сколько лет экономика восстанавливалась

«Юстинианов мор»

541-550

25-15млн

13-25%

Восточная Африка

Западная римская империя так и не восстановилась

«Черный мор»

1347 – 1351

75-200млн

30-60%

Азия

200

«Испанка»
/ Пневмония

1918-1919

17-100млн

5-20%

Китай или
США

Потери соизмеримы с потерями в обоих мировых войнах

ВИЧ / первые случаи рассматривались  как атипичная пневмония

1981 – н.в.

25млн

0,4%

Впервые зарегистрирован в США (источник- предположительно Африка)

Болезнь протекает вяло, т.ч. на экономику влияет мало

Обычный грипп (HxNy)

ежегодно

0,5млн ежегодно

0,006%

Распространен повсеместно

 

II. На стороне зла. Нынешний вирус в контексте последних тенденций

Наиболее серьезные эпидемии за последнее время. Как мы это видим 23.03.2020
(Для сравнения – смертность от ДТП в России  0,02%, В Великобритании всего 0,002%.)

Обычные современные вирусные инфекции, приводящие к гриппам и пневмониям иногда приобретают особо активную форму. В этом случае летальность с 0,1% возрастает порой аж до 50%. Но, к счастью, за исключением «испанки», подобные инфекции никогда не поражали большое число людей. Возможно, потому, что «испанка» (H1N1) была первым вирусом этого семейства и иммунитет человека был к нему тогда совершенно не готов. К тому же в начале XX века не существовало антибиотиков для лечения, нет, конечно не вирусной, но сопутствующей, и собственно говоря основной убивающей – бактериальной инфекции.

Антибиотики появились в середине XX века и с тех пор бактериальные инфекции практически перестали быть смертоносными. Но на сегодня мы констатируем, что бесконтрольное, в последние десятилетия, применение антибиотиков привело к существенному снижению их эффективности и возникновению бактериальных осложнений вирусных инфекций.

Нынешняя вирусная пандемия существенно выбивается из череды атипичных вирусных вспышек последних лет: и по числу заболевших, и по охвату территории, и по неясности последствий. Дело в том, что по своему строению нынешний коронавирус COVID-19 является мутацией вируса SARS (другое название нынешнего коронавируса SARS-CoV-2), летальность от которого была аж 10% и лишь незначительный охват населения спас планету от серьезных последствий. Так что нынешний коронавирус к сезонному вирусу гриппа HxNy отношения не имеет вовсе, хотя и приводит к смертности от респираторных заболеваний (пневмония дыхательная недостаточность), протекающих в особо тяжелой форме. Так же строение нынешнего вируса COVID-19 некоторым исследователям напомнило строение вируса HIV (ВИЧ), а первые больные ВИЧ воспринимались именно как больные атипичной пневмонией. В добавок, от коронавирусов нет ни каких лекарств, а у населения полностью отсутствует к ниму иммунитет.

III. На стороне зла. К чему системы здравоохранения не готовы

Ход эпидемии: что хотели и что получилось, и что могло бы получитсяПри агрессивном течении пневмонии вызванной нынешним коронавирусом как правило возникает дыхательная недостаточность и люди умирают в муках удушья.. Подобные состояния требуют определения пациента в реанимационное отделение и подключение к сложным дыхательным аппаратам, число которых даже в мире весьма ограничено.

Мы не знаем переболеем ли мы этим коронавирусом со временем все или нет, но однозначно понятно, что ни одна система здравоохранения ни одной страны мира к массовому наплыву пациентов с тяжелой формой пневмонии не готова и не может стать готова в обозримом будущем. Скорее всего будет ситуация, когда реанимационные ЛОР отделения больниц будут переполнены и люди будут толпами лежать в коридорах, а другие отделения больниц будут полупустые. и ни чего с этим сделать будут нельзя: не сам факт размещение больного в больнице его лечит, а подключение к специальной аппаратуре, которая в одночасье не появится. Поэтому, очень привлекательна идея растянуть больных во времени, что бы на имеющемся оборудовании обслужить максимально-возможное количество больных.

IV. (Upd.23.03.2020) На стороне зла. Почему так мало больных в России

Единая методика лабораторного выявления коронавируса определена ВОЗ. Это ОТ-ПЦР. Группа методов ПЦР хорошо известна в России более 20 лет: лаборатории CMD, Инвитро, где предлагают сделать анализы на все и еще много на что, что большинство людей даже и не слышали расплодились по России на каждом шагу. Вот только точность этих анализов мягко говоря очень низкая. Если выявляемость вирусов просто очень низкая (например, типовая ситуация, когда у больного герпесом, во время обострения, когда он весь покрыт язвочками ни одного типа герпеса не находят вообще), то результаты анализов на гормоны и антитела – больше похожи на работу генератора случайных чисел, чем на хоть какую-то закономерность (попробуйте на себе – сдайте анализы на гормоны, например Т4-ТТГ в одной лаборатории 3 дня подряд).

Мы не знаем, с чем это связано: с неаккуратным отношением работников к исполнению методики, с устаревшем или не налаженным оборудованием или с «уникальной», 2х этапной давно устаревшей методикой применения методики ПЦР, в то время, когда весь остальной мир использует другую, одноэтапную методику. В любом случае, возможность потери исследуемого объекта или занесение постороннего именно между этапами – факт признанный. Да и время исследования по 2х этапной методики требуется существенно больше.

Так что есть основания полагать, что большая часть анализов на коронавирус, сделанных в России дали отрицательный результат по лабораторной причине.

Очевидно, это объективный повод применить правило ХМП (Хорошей Морской Практики) принять, что опасность ближе, чем кажется.

V. На стороне зла. Резюме для правительств

Очевидно, что правители рассуждают в терминах удовлетворения граждан способностью системы здравоохранения справится с нагрузкой и не вызвать сильного недовольства населения – так или иначе, пусть и в разной форме, но выборы на носу у всех.

Очевидно, что правители не хотят быть обвиненными в недоприменении мер. При этом, очевидно, что если принятые меры окажутся избыточными и от них пострадает что-то другое, и даже в большей степени – правительственные менеджеры это спишут на кризис.

Поэтому, правители применили беспрецедентные для XXI века меры изоляции – им так спокойнее.

Но, очевидно, что современная экономика ни одной, более-менее развитой страны долгой изоляции не выдержит. И это вопрос недель, а не месяцев, которые нужны для искоренения пандемии. И вот после этих недель, если не случится чуда, им наконец-то придется начать думать самостоятельно…

VI. На стороне зла. Резюме для людей

Чем страшен коронавирус и чем от отличается от привычных нам вирусов гриппа?

  1. Обычный вирус гриппа (HxNy), поражает верхние дыхательные пути и обеспечивает там «плацдарм» для бактериальной инфекции, которая позже, при недостаточном лечении может «сползти» в бронхи, вызвав там бронхит, и лишь при полном «попустительстве» «докатится» до легких. Но даже это не гарантирует возникновение пневмонии, т.к. эпителий легких, которая более прочная, чем эпителий верхних дыхательных путей, обычный вирус гриппа (HxNy) разрушить не может и бактериальной инфекции надо искать там другой «плацдарм».
    Коронавирус семейства SARS, в отличи от обычного вируса гриппа может поразить и сразу поражает эпителий легких, обеспечивая тем самым возникновение «плацдарм» для бактериальной инфекции, которая превращается в пневмонию, без привычных предварительных стадий гриппа и бронхита.
    Собственно, умирают больные коронавирусом, как правило, именно от пневмонии.
  2. Обычный вирус гриппа (HxNy) имеет инкубационный период до 3 дней, во время которого человек не имея ни каких болезненных признаков уже может заражать других людей. В отличие от него, коронавирус семейства SARS имеет инкубационный период 14 дней, а по некоторым сведениям до 37 дней.
  3. В отличие от обычного вируса гриппа, имеющего летальность 0,01%, летальность коронавируса очень высокая – 4%, хотя, возможно, что она вырастет в последствии, т.к. большая часть заразившихся еще не выздоровело.
  4. Коронавирус, в отличие от многих других локальных вирусов с высокой летальностью сразу получил мировое распространение и одинаково воздействует на людей по всему миру.
  5. От коронавируса семейства SARS у человека нет врожденного иммунитета ни на каком уровне.
  6. От коронавируса семейства SARS нет ни каких ни лекарств, ни вакцин.
  7. Нет уверенности, что коронавирус ограничивается только разрушением легких и не встраивается в другие органы, не преобразуется в другие, более страшные, типы вирусов. Этот вирус совершенно новый для нас и мы просто ни чего о нем не знаем, кроме того, что он страшно разрушителен.

VII. (Upd.23.03.2020) На стороне зла.Расписание движение «поезда» «Москва – карантин». Что ожидать от властей дальше

Мы проанализировали развитие эпидемии в основных странах ею охваченных и где она дошла до уровня принудительных карантинов.

Вне зависимости от применяемых в разных странах методов диагностики коронавируса его «passage plan» по движению по территории страны от единичных случаев до общенационального бедствия примерно один и тот-же: Более или менее длительный период, во время которого число выявленных носителей не превышает 150 человек сменяется движением как по расписанию: 200 – 250 – 350 – 500 – 750 – 1100 – 1600 – 2000 – 2700 – 3500 – 4200 – 5200 – 7000 – 8500 – 10000 – и т.д. выявленных случаев.

Еще через неделю число больных достигает 30 000 и дальше растет примерно по 5000 в день, что очевидно, указывает на предел возможностей лабораторий по обработке тестов.

На вчера, 22 марта 2020 года в России официально объявлено 476 зараженных. Где мы в этом расписании понятно.

На 10 000 власти вводят принудительный карантин. В Москве этого стоит ожидать примерно к 4го апреля 2020 (+- 2 дня).

Весь прогноз на будущее ясен. Самое время подготовит свой собственный «Passage plan».

Весы баланса. На стороне добра и как этим воспользоваться

Но не все так плохо с коронавирусом SARS-CoV-2 / COVID-19.

I. На стороне добра. При столь высокой летальности вирус практически не затрагивает ни молодежь, ни средневозрастную группу, ни людей, не ослабленных борьбой серьезными хроническими заболеваниями

Распределение смертности от коронавирусаКогда мы говорили выше об осложнениях, вызванных хроническими болезнями мы имеем ввиду тяжело больных, потерявших все силы на борьбу с основной болезнью, которых возникающее от коронавируса воспаление легких просто добивает.

Как это знание использовать себе во благо:

Не ослабляться: хорошо питаться энергетически концентрированной пищей (самая высокая концентрация энергии содержится в мясе и в первую очередь – в говядине, но она расщепляется при глубокой термообработке, поэтому предпочтительно говядину есть сырую или полусырую и принимать хорошие витамины горстями, вентилировать легкие интенсивными спортивными упражнениями на свежем воздухе, держаться подальше от массовых скоплений людей.

Последние 2 пункта рекомендации вполне соответствуют тому, что вы и так имеете, путешествуя на яхте.

II. На стороне добра. Не каждый вирус попадая в организм приживается в нем и развивает болезнь

Контагиозность (передаваемость) коронавируса достаточно низкая по сравнению с другими, уже привычными вирусными инфекциями.

Контагиозность R0

Как это знание использовать себе во благо:

Не дать вирусу шанса: держаться подальше от массовых скоплений людей. Например, путешествовать на яхте в море. Вероятность встретить носителя коронавируса в море меньше, чем где бы то ни было еще. Главное избегать швартовок в оживленных маринах и городах, отдавая предпочтение якорным стоянкам.

III. (Upd.23.03.2020) На стороне добра. «Итальянская» смертность

Весь мир с ужасом смотрит на Италию, где на фоне огромной смертности от коронавируса сейчас и формируется вся статистика по смертности от него. Но, если заглянуть в детали, но становится очевидно, где «черт спрятался»:

  • Медианный (это не тоже самое, что средний, но по смыслу близко) возраст умерших от коронавируса в Италии 83 года.
  • Каждому умершему в Италии обязательно проводят вскрытие.
  • Если при вскрытии обнаруживается коронавирус – смерть записывается на него. Т.е. «по-итальянски» носители коронавируса от других причин умирать перестали.
  • В возрасте до 40 лет в Италии умер лишь 1 человек.

Как это знание использовать себе во благо:

Не волноваться и меньше доверять официальной статистике, тем более, собранной разными странами! И даже во время мировой трагедии статистика остается “статистикой”, со всем ее многообразием и “объективностью”.

IV. На стороне добра. Коронавирус распространяется при достаточно высоких температурах окружающей среды

Это не характерно для вирусов гриппа HxNy зато так характерно для прочих типов вирусов: Эбола, ВИЧ и т.п.

Как это знание использовать себе во благо:

Избегать отдыха в теплых, жарких, равно как и влажных странах Африки, Азии и даже Европы. Стоит отменить поездки в Тайланд, Турцию, Египет и даже на Средиземку. Выберите маршруты северной Европы и Арктики – они прекрасны и это удачный повод открыть для себя другой мир, из которого потом не захочется возвращаться.

V. На стороне добра. Коронавирус преимущественно распространяется в области 30 – 50 параллели северной широты, что совпадает с географией плотности населения и интенсивностью перелетов

Как это знание использовать себе во благо:

Скорее всего все страны, имеющих выход к Средиземному морю в ближайшее время окажутся закрыты на карантин. Не стоит даже предполагать возможность весеннее-летнего отдыха в этих странах. Планируйте сразу, что в этом году вы проводите свой отпуск где-нибудь севернее 60 параллели: в Швеции, Норвегии, Исландии. Либо на удаленных островов Тихого океана.

Очевидно, что путешествия по безлюдным фьордам Норвегии, островам Шотландии и, особенно, Исландии, да и вообще, по любым малолюдным океаническим островам и территориям абсолютно безопасно в разгар любой эпидемии. Хотя бы просто по причине их малолюдности.

VI. На стороне добра. Коронавирус передается воздушно-капельным путем

Коронавирус не витает в воздухе, как обычный вирус гриппа, так что для заражения нужен более тесный контакт. В памятке британской системы здравоохранения тесный контакт определяется как дистанция менее чем в два метра от зараженного на протяжении не менее 15 минут.

Очень вряд ли, капли чьего-то чиха напрямую залетят к вам в нос, рот или глаза, но могут осесть на вашей коже, волосах, одежде или предметах, которые вы трогаете, что бы потом попасть в ваш рот, нос, глаза с ваших рук.

Как это знание использовать себе во благо:

Нет смысла носить маску все время, но стоит ее одевать если вы чихаете сами, либо находитесь в близком контакте с чихающими.

А вот как можно чаще мыть руки с мылом или алкоголесодержащим антисептическим средством стоит! А так же как можно чаще промывать лицо, нос, глаза.

А еще стоит регулярно протирать спиртом телефоны и другие гаджеты, которые потом прикладываются к лицу.

И самое главное – на время исключите использование наличных денег – они идеальный разносчик любой инфекции.

Однако! Есть смысл носить маску в транспорте, в толпе, особенно в аэропорту и самолете, где вы долго находитесь неподвижно и в контакте с одной и той же группой людей. Но помните – однажды снятая маска выкидывается и ни когда не используется повторно, а руки после контакта с маской тщательно вымываются с мылом или антисептическим средством. Если вы не можете следовать этим рекомендациям по использованию маски – лучше воздержаться от использования маски вообще.

Подробнее о правильном использовании масок читайте на сайте WHO

VII. На стороне добра. Резюме для яхтсменов

  1. В любом регионе, где ForceSail проводит яхтенные тренинги, в центральных аэропортах этих стран, и даже в столицах этих стран, даже если вы будете разгуливать по улицам, отлынивая от тренингов, даже если все носители коронавируса именно в это время сбегут из больниц и карантинов и выйдут на улицы своих городов…. даже во всех этих случаях вероятность встретить носителя коронавируса исчезающе ничтожна и гораздо меньше вероятности быть сбитым на смерть на переходе. Например, В Лондоне выявлено 13 зараженных и ни одного умершего, в Саутгемптоне – 1 и ни одного умершего, при том, что введена обязательное тестирование всех, имеющих признаки респираторных заболеваний, и известно, что англичане крайне законопослушные граждане). Для сравнения,  только в Саутгемптоне за год в авариях погибает или получают увечья порядка 400 человек.
  2. Даже если вы встретите такого носителя – надо, что бы он на вас чихал по меньшей мере 15 минут с расстояния менее 1 метра, что бы вирус передался вам. Для примера, если в автобус просто зайдет и выйдет человек больной корью – весь автобус заразится корью практически гарантированно.
  3. Даже, если вам удастся подцепить вирус, но вы хорошо питаетесь, физически крепки и употребляете витамины – вероятность, что у вас проявится болезнь не велики.
  4. Даже если вы заболеете, но вы здоровый и младше 65 лет – вероятность умереть составляет меньше 0,1%
  5. Итого, вероятность яхтсмену умереть от коронавируса составляет (Lim (0)) N  -> 0
  6. При этом, во время занятия яхтингом улучшается общее физическое состояние человека, настроение, уходят нервные переживания от действий государства, соседей, конкурентов, работодателей, жен, мужей и, соответственно, риск заболевания и смерти снижается. От сидения же на карантине дома физическая форма, наоборот, лучше  не становится, соответственно, группа риска повышается.
  7. Находясь на яхте, в море или на берегу вероятность встретить носителя вируса скорее полный ноль, чем число от нуля отличающееся. Так что яхта – идеальное место проведения карантина.

И самое главное: расслабьтесь. В мире все уже произошло, а правительства вас, считайте, что уже, лишили всех прав на свободу передвижения. оправдано это – или нет, но это уже свершившийся факт.

Вы уже сами не сможете ни чего в этом мире поправить, но сможете ухудшить ситуация для себя и всего мира в целом если будете дергаться, паниковать, нервничать, равно как и пренебрегать описанными выше рекомендациями.

А самое лучшее, что вы можете сделать для себя – это планировать, исходя из анализов и “прогнозов”, которые мы для вас заботливо собираем.

Рекомендации составлены на основе рекомендаций ВОЗ (WHO – World Health Organization), а так же других открытых источников. Рекомендации WHO на русском и английском языках отличаются полнотой. Читайте английскую версию.


Рецензенты:

PhD Tetyana L. Delaney,
Professor
Department of Biology
Chair of Health Professions Committee
St. Joseph’s College
New York, USA
Попова Инга Александровна
Кандидат медицинских наук
Врач – оториноларинголог
Москва, РФ


Коронавирус – что стоит понимать

Коронавирус - что стоит знать яхтсменуПривычный мир рушится на глазах. В одночасье мы потеряли все, что было так естественно и привычно. Нам ограничили не просто свободу выезда за границу – нам ограничили право выходить из дома! Это кажется чудовищно! Это кажется апокалипсисом! 

И конечно, нам постоянно задают вопросы связанные с планами по проведению наших курсов в этот непростой и неопределенный период.

С одной стороны никто ничего не понимает, потому что ни одно правительство, включая ВОЗ (WHO – World Health Organization) не позаботилось хоть что-то объяснить “почему этот вирус так страшен по сравнению с обычными сезонными мутациями вируса гриппа и почему принимаемые меры отзыва конституционных прав на свободу передвижения действительно нужны”. С другой стороны многие ощущают, что их опять обманывают: то ли хотят всучить что-то залежавшееся, то ли хотят навсегда отнять свободу,  то ли скрывают, что этот вирус должен убить всех. И все точно чувствуют, возможно в первый раз в жизни, что их планы на отпуска, деловые поездки, на яхтинг – очевидно ломаются и они совершенно ни чего поделать с этим не могут и совершенно не понимают сколько это продлится, что происходит, какие возможные сценарии развития событий и как в этой неразберихе строить планы на жизнь. Вообщем, все ощущают себя сгуртованным стадом, которое ведут в непонятные и неведомые дали: то ли на лучшее пастбище, то ли на забой.

Интернет полон абсолютно пустых статей, переписанных друг у друга, спекуляций с “передергиванием” статистическими данными, откровенными выдумками, либо статей для узких специалистов, а найти хоть что-то содержательное на научно-популярном уровне не так просто. Даже в англоязычном интернете крупица содержательного находится лишь в 1 из 50 статей на эту тему.

Вообще-то, нам бы хотелось, что бы правительства за наши же деньги нам подробно все объяснили бы. Но, к сожалению, если правительства и имеют какое-то системное видение происходящего, то “опускаться” до разъяснений нам они, как обычно, считают ниже своего достоинства.

Мы бы были бы даже рады, если бы журналисты, занялись журналистикой: сбором первичной информации (а не слухов и пересказом “кто чего сказал”), ее анализом в соответствии с принятыми математическими моделями, а не вываливанием случайно составленной “словесной кучи”. Но, к сожалению, они давно забыли, что их профессия это не графаманство, но расследования. 

Поэтому, нам самим придется заняться аналитикой ситуации с коронавирусом.

  • Мы не можем предугадывать будущее, но мы можем анализировать имеющуюся первичную информацию, сопоставлять ее и делать прогноз.
  • Мы не будем делать выводы за вас. Мы будем лишь собирать первичные данные и делать аналитические обзоры. Свое будущее каждый видит сам. Надеюсь, с нашими анализами оно будет видеться четче.
  • Все, что мы напишем ниже будут исключительно наши аналитические выводы, полученные на базе анализа и сопоставления первоисточников. Мы не повторим ни за кем ни одного слова.
  • Мы абсолютно уверены, что собственная аналитика и логика в сложных ситуациях – самое главное, и единственное разумное, что у нас остается. А вот  кто из медийных персон “что” сказал не имеет никакой ценности. Вне зависимости ссылаются ли на великого инвестора, врача или актера.
  • Мы не собираемся заниматься анализом медицины. Мы, как обычно, будем анализировать ситуацию лишь в контексте практического применения. 
  • Очевидно, что наше мнение будет меняться, но мы не будем переписывать статьи, но мы будем вносить в них дополнения отмечая это.

Наши анализы ситуаций с коронавирусом стоит читать начиная с нижних:


Что ждем от года 2021:

Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях09.03.2021 Коронавирус и лето 2021

Что ждем, к чему готовимся, что ожидаем в 2021 году. И будет ли у нас яхтинг и на каких условиях?


С чем встретили апрель 2020:

Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях01.04.2020 (ред. 20.11.2020) Коронавирус в цифрах, таблицах и сравнениях

Смертность от коронавируса. Это много или мало? Зачем нас заперли дома? Сколько это еще продлится? И будет ли у нас яхтинг в 2020?


Как все это виделось еще только в середине марта 2020:

На двух чашах весов Коронавируса16.03.2020 (ред. 23.03.2020) На двух чашах весов Коронавируса. Что разворачивается

Будет ли у нас яхтинг в 2020 году и если будет, то где? Почему карантинные меры такие жесткие? Что дальше? На сколько коронавирус страшен? Как противостоять?


ICC всем сертифицированным RYA

RYA-ICCОфициальное требование властей ЕС: шкипер малого судна должен иметь сертификат ICC, фактически выполняющий роль общеевропейских “яхтенных прав”.

Однако, на данный момент, несмотря наличие такого требования в законодательстве ЕС (и соответственно, всех стран, входящих в ЕС), и чартерные компании, и европейские власти де-факто удовлетворяются сертификатом об окончании хоть каких-то шкиперских курсов (Day Skipper, Coastal Skipper или аналогичным каких-либо частных систем обучения, таких как IYT, или даже ISSA), либо сертификатом о компетенции (Yachtmaster), однако в официальных требованиях все чаще и чаще звучит требование иметь при себе сертификат ICC. Мы знаем, что как минимум этим отличатся власти Франции, Бельгии или Испании. Даже новый турецкий закон от 2014 года требует наличие у шкипера либо сертификата, выданного местными властями, либо ICC.

И хотя пока требования этого закона пока строго не выполняются, очевидно, что это лишь вопрос времени.

До недавнего времени получение легального сертификата ICC гражданами России, Беларуси, Украины было крайне затруднительно. Это было связано со сложившейся правовой коллизии, вызванной тем, что все европейские страны (включая Россию, Беларусь, Украину) хотя и подписали 40-ю резолюцию Европейской экономической комиссии ООН, которая и регламентирует выпуск указанного сертификата, однако ее не ратифицировали, а по правилам комиссии участие в подписании блокировало другим странам обслуживание граждан стран-участников резолюции.

Однако, начиная с 2016 года ситуация принципиально упростилась. Британская RYA начала легально выдавать сертификаты ICC не только гражданам Великобритании, но всем желающим, имеющим любой шкиперский сертификат RYA и являющимся гражданами стран, не ратифицировавшим вышеуказанную резолюцию, то есть нам с вами!

Для получения ICC на основании имеющегося у вас сертификата RYA необходимо скачать с сайта RYA и заполнить форму заявки, и с копиями вашего сертификата, паспорта и фотокарточкой отправить по почте в RYA. Через 3-4 недели ваш новенький ICC будет лежать в вашем почтовом ящике.

В случае, если вы планируете путешествие по внутренним водным путям одной из европейских стран вам необходимо открыть категорию “внутренние водные пути” (CEVNI) в вашем ICC, для чего до отправки заявки в RYA необходимо сдать онлайн тест CEVNI.


Морская радиосвязь. GMDSS: что это и где там VHF

Ни для кого не секрет, что давно прошли те времена, когда морская радиосвязь преимущественно использовалась судами, бороздящими с коммерческими или военными целями просторы океанов, со своими офисами и штабами. Сейчас для этого с ещё большим успехом используется мобильная и спутниковые связи. Эти виды связи стали повсеместно доступны и дешевы. Однако, морская радиосвязь именно сейчас переживает период бурного развития.

За последние десятилетия морская радиосвязь окончательно перестала использоваться как средство коммерческой связи, но, при этом, ее значимость возросла принципиально.

История развития морской радиосвязи

С тех пор, как в декабре 1894 года итальянец Гулье́льмо Марко́ни впервые продемонстрировал возможность генерации, передачи и приема радиосигналов на расстоянии, а в ноябре 1897 построил радиостанцию, способную передавать радиосигнал на расстояние в несколько десятков километров, а в 1900 году открыл первый в мире завод по производству судовой радиотелеграфной аппаратуры, а в 1901 году организовал первую в мире дальнюю телеграфную радиосвязь через Атлантику, когда в 1898 году на основании опытов Александра Попова было налажено производство первых голосовых радиотелефонных аппаратов… с тех времён мир радиосвязи изменился полностью.

Моментом  рождения именно морской радиосвязи мы можем считать декабрь 1898 года, когда британская государственная инспекция по плавучим маякам (British Lightship service), позднее влившейся в MCA (Maritime and Coastguard Agency), установила первую радиостанцию на корабле-маяке в районе Дувра.

А первым сообщением о бедствии (DISTRESS) переданным по морской радиосвязи считается сообщение, переданное 17 марта 1899 года с этого корабля-маяка о наблюдаемом бедствии корабля «Эльба», севшего на мель в штормовую погоду и разбиваемого волнами. Сейчас такой сигнал относился бы не к сообщениям о бедствии (DISTRESS), а к ретрансляции сообщения о бедствии (DISTRESS RELAY). Но вне зависимости от этого, тогдашний радист, принявший сигнал бедствия, сообщил о бедствии на спасательную станцию города Рамсгейт (Ramsgate).

Та ситуация разрешилась спасением экипажа в первую очередь благодаря личной, традиционной английской ответственности радиста, а не организованной работе системы спасения людей в бедственной ситуации, возможность которой тогда еще до конца никто не представлял.

Titanic Radio Room

Радиооборудование Титаника

Когда в 1912 году со стапелей в воду был спущен «Титаник» оснащение радиоприемо-передатчиками кораблей океанского класса было уже сложившимся стандартом. Но радиоаппаратура кораблей того периода использовалась, в первую очередь, для связи корабля с офисом, получения метрологических предупреждений и сообщений частного характера из «своего» офиса. Никакого метрологического сервиса (World Meteorological Service), равно как и сервиса рассылки предупреждающих сообщений о безопасности мореплавания (то, что мы сейчас называем Maritime Safety Broadcast) еще не существовало и в помине. Равно как и не существовало ни порядка, ни регламента работы с радиоаппаратурой. Каждый радист слушал радиостанцию в назначенное офисом время, а в свободное время, при желании, слушал эфир, с надеждой услышать там что-нибудь для себя интересное. К слову говоря, не существовало ни спасательных служб, ни служб координирующих спасательные операции. Все это было личным делом энтузиастов.

Таким образом, когда 14 апреля 1912 года радист парохода «Карпатия» по своей инициативе, слушал не слишком оживленный, по тем временам, эфир, и услышал передаваемое безо всякого протокола сообщение бедствия с «Титаника», а капитан «Карпатии» по собственной инициативе изменил маршрут и произвел, возможно, первую в мире полноценную в сегодняшнем понимании поисково-спасательную операцию (SAR – Search and Rescue) – это было скорее чудо, чем результат какой либо организации.

Но с тех пор мы сделали много выводов….

История превращения морской радиосвязи в GMDSS*

То, что мы сейчас называем GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) имело долгую историю развития и преобразований.

Начинаясь с регламентов работы морских радиостанций, включая разбиение сплошного радиодиапазона на детерминированные каналы (что, если вспомнить длинноволновые и коротковолновые приемники нашего детства – совсем не очевидное решение) и определение протоколов голосового обмена, дитя двух нянек от ООН: IMO (International Maritime Organisation) и ITU (International Telecommunication Union) в рамках развития SOLAS (the international convention for the Safety Of Life At Sea – основная законодательная база международного судоходства) выросло в Глобальную Мировую (Global) интегрированную систему (System) организации оповещения о безопасности мореплавания (Safety) и, что гораздо важнее –передачи, ретрансляции и получения сообщений о бедствиях (Distress) – вместе GMDSS*, а так же распределения этих сообщений по спасательным организациям и исполнителям и управление ходом спасательных операция SAR (Search and Rescue).

К 1999 году морская радиосвязь окончательно превратилась из средства простого (человеческого, коммерческого) общения в систему распределения сообщений о безопасности мореплавания и передачи/ретрансляции/приема сообщений о бедствии GMDSS*. При этом, радиостанции сохраняют, как рудимент, весьма ограниченные и лимитированные возможности общения, не связанного передачей Distress и Safety сообщений, но практического смысла это имеет все меньше и меньше.

Основные принципы GMDSS

Если не углубляться в детали, то основных принципов GMDSS два:

  • Каждое судно обязано участвовать в ретрансляции сигнала бедствия (DISTRESS RELAY), если такая необходимость идентифицируется (обязанность правильно идентифицировать такую необходимость также входит в обязанности судна).
  • Каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется иметь возможность подать сигнал бедствия по морской радиосвязи как минимум 2мя различными способами.

Сюда же можно еще добавить требование IMO: каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется вести наблюдение за окружающей обстановкой опираясь не только на малодостоверные данные GPS в наложении их на карту, но и отслеживать реальную позицию и обстановку по радару, соотнося картинку радара с электронной картой и AIS.

Оборудование GMDSS

gmdss

Схема передачи Distress сообщения в системе GMDSS

В соответствии с требованиями IMO каждое коммерческое судно* обязано иметь на борту все, перечисленное ниже оборудование GMDSS (не коммерческим судам настоятельно рекомендуется иметь как можно больше из перечисленного ниже оборудования):

  • Как минимум одна стационарная радиостанция VHF DSC (стационарные радиостанции без DSC, по директиве IMO, с 1998 года не регистрируются) – используется для получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи сигнала бедствия (DISTRESS)  двумя способами (посредством DSC – пресловутая «красная кнопка» и голосом).
  • EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) – автономное устройство передачи сигнала бедствия (DISTRESS) с автоматически полученными GPS-координатами в международный диспетчерский центр посредством установления связи с одной из двух спутниковых группировок COSPAS-SARSAT.
  • NAVTEX – приемник международной централизованной автоматической системы передачи текстовой информации по безопасности мореплавания (SAFETY), включая прогноз погоды, закрытие регионов и т.п.
  • SART (Search and Rescue Radar Transponder) – активный радиолокационный ответчик (транспондер) позиции потерпевших бедствие. Предназначен для быстрого и точного нахождения потерпевших в непосредственной близости (в радиусе нескольких миль) от спасателей путем пеленгации радаром судна-спасателя активного радар-ответчика (транспондера) потерпевших. Сигнал транспондера отображается на радаре находящихся поблизости судов (до 24 миль) указывая точное направление на потерпевших и, так же, самостоятельно, является сигналом бедствия (DISTRESS) .
  • Radar – радиолокатор. В системе GMDSS используемый для поиска и пеленгации SART и обеспечения получения достоверной информации об окружающей обстановке (SAFETY).
  • AIS (Automatic Identification System) – система передачи и приема уведомлений о местонахождении (SAFETY) судна или другого навигационного объекта (платформы, буя и т.п.);
  • AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter) – автономный передатчик (трансмиттер) позиции потерпевших бедствие в AIS. Предназначен для быстрого и точного нахождения потерпевших в непосредственной близости (в радиусе нескольких миль) от спасателей. Сигнал AIS, излучаемый AIS-SART, отображается на AIS находящихся поблизости (до 5 миль) судов и, так же, самостоятельно, является сигналом бедствия (DISTRESS) .
  • Портативная радиостанция VHF.
  • Коротковолновая радиостанция MF/HF.
  • Приемо-передатчик международной морской спутниковой связи INMARSAT – универсальное средство получения информации о безопасности мореплавания (SAFETY) и передачи, ретрансляции и приема сигналов бедствия (DISTRESS).
Помимо судового оборудования GMDSS представляет персональное оборудование подачи сигнала бедствия (DISTRESS) – PLB (Personal Location Beacon). PLB работает так же, как и EPIRB, принципиально от него не отличается, за исключением размеров, веса, времени работы в активном режиме и метода регистрации.

В Великобритании и США сигнал бедствия также можно подать с помощью мобильного телефона, позвонив по общему номеру служб спасения (в Великобритании – это 999, в США – 911) и попросив соединить с Coast Guard. Однако, в большинстве стран это не работает..

Как работает система GMDSS

Выдача информации по безопасности мореплавания (SAFETY)

В части выдачи информации по безопасности мореплавания (SAFETY) система GMDSS выдает скоординированную информацию посредством VHF, MF/HF, NAVTEX или INMARSAT. Скоординированость выдачи информации заключается в распределении ответственных стран и организаций по выдачи разного типа информации по регионам всему миру, синхронизации выдачи информации по границам регионов и синхронизацией выдачи информации по разным каналам связи.

Работа по DISTRESS сообщениям

Адресатом передачи всех сигналов и сообщений о бедствии является Coast Guard, хотя принять сигнал и ретранслировать его в случае необходимости (а так же определить наличие необходимости ретранслировать сигнал бедствия) является обязанностью капитана каждого судна, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты.

На анимации ниже изображен принцип работы системы GMDSS* и организации SAR* при передачи сигнала бедствия активацией EPIRB* или PLB*.

 

Вне зависимости от того, каким способом произведена передача сигнала бедствия принципы работы GMDSS* и SAR* не меняются. Однако, есть 2 особенности передачи сигнала бедствия (DISTRESS) по VHF:

  • Сообщение должно быть проговорено голосом по протоколу. Простое нажатие «красной кнопки» означает лишь, что всем надо приготовиться принять голосовое сообщение о бедствии. Вместе с тем, простое голосовое сообщение (MAYDAY), передаваемое без предварительного Distress вызова по DSC, может быть легко пропущено. В любом случае, Coast Guard не имея возможности сравнить 2 сообщения будет долго и нудно выспрашивать все детали. Подробнее, как это происходит, читайте в статье «По ту сторону VHF».
  • С большой вероятностью расстояние до приемной антенны Coast Guard или ближайшего судна с профессиональным экипажем  будет превышать дальность действия передатчика VHF. В этом случае определение необходимости ретрансляции и ретрансляция сигнала бедствия (DISTRESS RELAY) является обязанностью капитанов всех судов, включая малые, прогулочные суда и любительские яхты. Невыполнение ретрансляции сигнала бедствия является уголовным преступлением практически во всех странах мира (оставление человека в беде). Лишь в США капитаны малых судов под управлением непрофессиональных экипажей не обязаны участвовать в работе по DISTRESS (поэтому США – единственная страна, где нет обязательного требования к квалификации радиооператора любительского судна) .

Регистрации, лицензии и прочие формальности

Как и любое радиопередающее оборудование, все передающее оборудование GMDSS (VHF, EPIRB, PLB, Radar, AIS, AIS-SART) MF/HF, INMARSAT) должно быть зарегистрированы в соответствующей организации страны, в которой зарегистрировано судно.

В отличие от США, где для работы с портативной VHF радиостанции и VHF радиостанцией класса D (яхтенной) лицензии радиооператора не требуется (именно поэтому IYT предлагает сокращенные курсы VHF и VHF restricted – лишь как ознакомительные с VHF радиостанцией), во всем остальном мире действуют правила ITU, требующие обязательного лицензирования радиооператора. На любом судне как минимум 1 человек должен иметь подготовку как радиооператор, хотя IMO рекомендует иметь как минимум 2 подготовленных радиооператоров:

  • Минимально допустимая лицензия яхтенного радиооператора-любителя – GMDSS SRC*.

Для получения дополнительной информации по словам, отмеченным * – наведите курсор на это слово.


Моя Шотландская навигация с китами и акулами

Автор: Надежда Ильина 

Фотоматериалы автора, а так же позаимствованы из книги Mark Carwardine “Whale Watching in Britain and Europe”

“Кашалоты, касатки, горбатые киты, дельфины… и даже сама Гигантская акула (Basket shark) приплыли посмотреть на наши успехи в навигации.”

Семь дней назад мы стартовали из Обана на очередной для ForceSail и второй для меня Навигационно-Оффшорный тренинг в Шотландии. 12 часов назад, ровно в полночь, мы вышли в самый длинный оффшорный переход этого тренинга: с северо-западной оконечности Ирландии на один их южных островов Внешних Гебрид (Outer Hebrides). Видимость была не сказать, чтоб отличной – попутный южный шторм принес не только дополнительную скорость нашей яхте, но и отчетливую дымку.

whale watching

Оффшорный переход на парусах по северной Атлантике, исключительно по картам, альманахам и компасу, в шторм, в условиях видимости, которою можно назвать емким словом «Moderate» – этого уже более, чем достаточно, чтобы день запомнился надолго. Но тогда мы еще не знали, что ждет нас впереди…

Вокруг нас прыгал кашалот!

Не могу сказать, что появлению китов ничто не предвещало. «Я хочу, чтобы ты потом написала статью про китов», – сказал мне капитан за несколько месяцев до поездки. «А если мы никого не встретим?» – робко попыталась отвертеться я. «Встретим, если будете хорошо учится!» – уверенно отрезал он, и добавил: “Киты и прочая морская живность всегда приходят к отличникам учебы по навигации и прочему яхтенному мастерству!”. Поскольку капитан, как это уже было многократно проверенно на практике, слов на ветер не бросает – сказал, что будут киты, значит, будут киты – то готовясь к этому тренинг,у помимо повторения методик навигационных расчетов, я уделила немало внимания вопросам сбора информации по поиску и идентификации китов, читая все, что можно было найти на эту тему. Особенно полезной оказалась книга Mark Carwardine “Whale Watching in Britain and Europe”, в которой не только рассказывается о том, в каких районах и в какое время года можно встретить китов, но и приводятся подробные иллюстрации, позволяющие довольно четко определить вид встреченного кита по форме плавника и характерным движениям, а схемы прыжков китов позволяют однозначно идентифицировать любой их вид.

Так что мы усиленно крутили головами, высматривая фонтаны, хвосты или какие-нибудь иные признаки обещанных нам капитаном китов. С одной стороны, капитан обещал, что киты будут. С другой стороны – это же киты. Кого они спрашивают?… и вот уже час плывем, а все еще нет никого – надежда и разочарование сменяют друг друга. Как оказалось, смотреть надо было не только вперед, но и назад. Ибо самое потрясающее зрелище, которое до сих пор стоит у меня перед глазами, ждало нас за кормой. На крик «Кит!» смотреть побежали все: даже рулевой мигом переключился на автоматический режим, да что там, даже капитан, снисходительно посмеивающийся над нашими восторгами в адрес морских обитателей моментально оказался на палубе.

Кашалот, как мы его увидели (Sperm whale)В паре сотен метров за кормой из воды вдруг выметнулась (Breaching) огромная туша кашалота. Думаю, эта картина до сих пор стоит перед глазами у всех, кто был с нами в этот момент: кит выпрыгнул из воды, полностью, на пике его прыжка в воде оставался только самый кончик хвоста, а затем рухнул вниз. Тупоносое, почти квадратное тело кита, на мгновение показалось нам головой неизвестного науке чудовища, вынырнувшего из океанских глубин. Позже, при обсуждении увиденного, кто-то из экипажа признался, что сначала ему показалось, что из 3 метровых штормовых волн вынырнула голова огромного “дракона”, которое мы признали за тело кашалота, а узкая шея этого “дракона” (хвост кашалота)  уходила под воду и он подумал: “какого же размера должно быть это чудовище”.

Пройдя некоторое время параллельным с нами курсом – мы видели несколько раз его спину, кашалот свернул, на прощанье порадовав нас «фонтаном». Команду удивлял любой кит, капитан пришел в особенный восторг от кашалота. Сам он утверждает, что уже насмотрелся достаточно на «всяких там» горбатых и голубых китов. Но мне кажется, что капитан просто питает слабость к хищным видам.

Схема прыжков Кашалота (Sperm whale)

Схема прыжков Кашалота (Sperm whale)

Кашалот (Sperm whale)

Кашалот (Sperm whale)

Кашалоты являются уникальными представителями своего вида – зубатых китов. Они достигают длины 20 м и веса 50 тонн. Интересен их рацион питания – рыба занимает в нем всего 5%, основную долю занимают головоногие моллюски, в том числе и гигантские кальмары, охотясь на которых кашалоты могут нырять на глубину более 2 км и оставаться под водой больше 2х часов. Добычу кашалот разыскивает с помощью ультразвуковой эхолокации, в которой важную роль играет спермацетовый мешок, расположенный в голове (именно из-за этого органа голова кашалота такой интересной формы, а по-английски он называется Sperm Whale), используемый как акустическая линза. Спермацетовый орган также помогает обеспечивать требуемый уровень плавучести кита при погружениях.

Дикая природа Шотландии неисчерпаема – первый свой навигационный тренинг в Шотландии я с трудом могла сосредоточиться на навигации из-за огромного количества морских птиц, постоянно попадавшихся нам на пути. Во вторую поездку я решила полностью посвятить себя навигации, минимально отвлекаясь на уже отснятые виды. Единственное исключение было специально запланировано для острова Лунга с его птичьим базаром и колонией паффинов, который мы пропустили в первом моем навигационном тренинге в Шотландии, и высадку на который запланировали во втором. И первую неделю мне вполне удавалось держаться плана – я сделала три дневных перехода и даже удостоилась похвалы от капитана во время разбора подготовленных и отнавигированных мною маршрутов.

Наблюдения за китами в прибрежных водах Шотландии сродни лотерее – никогда не знаешь, где и когда тебе по настоящему повезет (и повезет ли вообще). Нам в этом году с китами везло сказочно, что несомненно, является признаком нашего хорошего поведения, больших заслуг перед человечеством и успехов в освоении навигации 🙂 Успехами в навигации мы, разумеется, обязаны Александрунавигационные тренинги с ним абсолютно похожи на самостоятельное плавание, когда мы сами делаем навигационные расчеты, и верность их проверяется практикой – и результаты сделанных нами ошибок мы видим в реальной жизни, что учит лучше любых рассказов, раз и навсегда. Александр, несомненно, держит руку на пульсе происходящего и после окончания выполнения задания проводит детальный «разбор полетов». Я могу только догадываться, каких нервов ему это стоит, и какая нужна выдержка, чтобы не выхватывать руль/линейку у незадачливых студентов каждый раз, а лишь страховать, поддерживать, держа в голове одновременно безопасность путешествия и успешность тренинга.

Первую неделю пути с успехами навигации совокупно по экипажу, видимо, было негусто, поскольку никого из крупных водных млекопитающих или акул к нам не приплывал, как я ни таращилась. Это дало нам возможность спокойно выйти из Обана и пройти севером Ирландии до Donegal bay. Оттуда мы повернули к Внешним Гебридам, планируя офшорный переход в 150 миль. В итоге их получилось почти 190, которые мы прошли за 27 часов. Уже упомянутый мной южный шторм добавил нам скорости. И именно на этом длинном переходе вдруг поперло – мы встретили практически все виды, обитающие в этих краях, в течение буквально суток. Фотографировать, к сожалению, в таких условиях получается не очень – слишком быстро все происходит и жалко упустить хоть мгновение.

Как я пообщалась и потрогала диких дельфинов 

DolfinНачалось все с дельфинов. Мы ночевали на якоре в небольшой бухточке Kilcar, большая часть команды списалась на берег. На борту оставался капитан, да я вернулась на борт, как только стало слишком темно для фотосъемки. Мы сидели в кокпите, каждый занимался своим делом – я перебирала дневные фотографии, капитан что-то чинил из яхтенных мелочей. Неспешно сгущались сумерки, и мы косились в сторону пирса, где должна была появиться команда, за которой надо было ехать на динги, привязанном пока на корме. Внезапно я услышала негромкое пофыркивание. Вскинулась, не доверяя своим ушам – но вокруг было тихо. Снова пофыркивание – и опять тишина. Я спустилась к динги и принялась рассматривать светлую еще воду. Мое терпение было вознаграждено – группа Short-Beaked Common Dolphins зашла в бухту и на моих глазах разбилась на две «команды». Одна двинулась восточной стороной бухты, утопавшей в тени от прибрежных скал, а вторая пошла другой стороной бухты, в нашу сторону.

В этот момент я совершила довольно безрассудный, признаюсь, поступок – я наклонилась к воде и принялась шлепать ладонью по поверхности воды. Капитан тут же ехидно поинтересовался, сколько запасных рук у меня есть, и что я буду делать, если дельфин в темноте решит, что это рыбешка… А в дно динги, подозреваю, что не менее ехидно, постучал плавником дельфин. Зная, насколько виртуозно владеют эти животные своим телом, ни на секунду не допускаю мысли, что это произошло случайно… Руку я проворно убрала, и буквально в полуметре от лодки появились две черные блестящие спины, с шумным уже знакомым мне фырчащим звуком выпустили влажное облачко – и скрылись в воде. Двигались они, невероятным образом одновременно неспешно и стремительно.

Схема прыжков дельфина

Схема прыжков дельфина обыкновенного

О том, как выглядит спешка в исполнении дельфинов мы с продолжающим зачитывать мне технику безопасности капитаном, увидели буквально минутой позже – видимо, «восточная» команда подала какой-то сигнал – и тут же со всех сторон к ним рванули небольшие группы дельфинов. Было очень плохо видно, но вода на том конце бухты на пару минут просто вскипела – скорее всего, дельфины заловили косяк рыбы. К тому времени, как команда вернулась на берег, ни малейшего следа дельфинов уже не было…

«Если не считать двух почти аналогичных казусов в дельфинариях, когда веселящиеся туристы пытались засунуть шоколадную конфету в дыхательное отверстие дельфина, а также истории касатки Тиликум, пойманной в двухлетнем возрасте и до конца жизни содержащейся в океанариуме, нет ни единого случая, чтобы дельфин – хищник, способный с легкостью перекусить пополам двухметровую барракуду, – сознательно нанес вред человеку.» (с) А. и Н. Гратовски «Принцип дельфина: жизнь верхом на волне»

Еще одна группа дельфинов, все тех же Short-Beaked Common Dolphins попалась нам на следующий день, пока мы шли вдоль побережья Ирландии. Стая из полутора десятка особей будто специально  дожидалась, пока мы выйдем из ветровой тени мыса и встанем на курс, чтобы затеять с нами игру в догонялки-салочки. Пронизанные солнцем волны позволяли видеть их не только, когда они выпрыгивали на поверхность, но и под водой, где они толкались, плыли кто на боку, а кто и вовсе вверх ногами, обгоняли друг друга  – в общем, развлекались. Честно говоря, после этих наблюдений, никто не убедит меня в том, что ощущение, будто дельфины улыбаются, нам мерещится. Они именно улыбаются!

Встреча с Гигантской акулой (Backing shark) – удел редких счастливчиков.

Гигантская акула (Basking shark)

Гигантская акула (Basking shark) – какой у вас есть шанс ее увидеть

Гигантская акула (Basking shark)

Гигантская акула (Basking shark) – какой ее можно увидеть в идеале

Но, конечно, не дельфины, и даже не киты были самой большой анималистической удачей нашего тренинга! Очевидно, наши успехи в навигации были столь высоки, что в один из дней на нас приплыла посмотреть даже сама Basking Shark (Гигантская акула) – очень популярный, но крайне редко наблюдаемый обитатель этих мест. Она вынырнула буквально в нескольких метрах от нас, почти прямо по ходу яхты. Погода была тихая, шли мы медленно, поэтому видно ее было прекрасно. Еще перед поездкой, когда я изучала основные признаки обитателей здешних вод, встретить которых мне особенно хотелось,  я обратила внимание на фотографии Basking Shark – то, что можно наблюдать на поверхности воды, не особенно напоминает акулу. Дело в огромной открытой «корзинкой» пасти. Именно эти странные очертания мы и увидели. Она вынырнула очень близко, и хотя скорость была небольшой, а рулевой среагировал почти мгновенно, легкий едва ощутимый толчок свидетельствовал о том, что столкновения избежать не удалось. Как мы ни всматривались в волны за кормой, больше ничего не увидели. Кстати, потом выяснилось, что именно этот район у побережья Ирландии считается местом высокой вероятности встречи с Basking Shark, возможно самым удачным для наблюдения за ними.

Гигантская акула (Basking shark)

Гигантская акула (Basking shark)

Basking shark (гигантская акула) – вторая (после китовой акулы) по величине рыба на планете, может достигать 12 с лишним метров в длину. Как и китовая, гигантская акула питается планктоном, при этом она не всасывает воду, а просто плавает с открытой пастью, фильтруя через жабры всё, что в неё попадёт. Таким способом гигантская акула может отфильтровать до 2 тонн воды в час. Это — космополитический мигрирующий вид акул, который встречается в умеренных водах всех океанов. Как и остальные акулы, она очень древняя – известным ископаемым останкам около 30 миллионов лет.

Касатки и горбатые киты – все в гости к нам

Сильнее всех остальных морских млекопитающих я хотела увидеть Orca (касаток). Эти яркие и красивые киты, по утверждению Whale Watching и других источников, регулярно встречаются вдоль побережья Шотландии, держась небольшими устойчивыми группами по 4-12 особей. Характерный плавник касатки не спутаешь ни с чьим другим – разве что False Killer Whale (который, к слову сказать, вовсе не кит, а дельфин) может похвастаться подобным. Но False Killer Whales встречаются значительно южнее, где-то в районе Канар. Поэтому увидев во время офшорного перехода между Ирландией и Шотландией пару хищных черных плавников, я без тени сомнения определила их как касаток.

Схема прыжков касатки (Sea orca)

Схема прыжков касатки (Sea orca)

Мы шли пересекающимися курсами, и в какой-то момент мы даже испугались, что касатки врежутся в лодку, как это уже произошло с Basking Shark. Но киты в самый последний момент слаженно нырнули, уходя на глубину, а вынырнули уже с другой стороны лодки. Несколько минут они шли под незначительным углом к нашему курсу, время от времени показывая над водой черные спины, и затем поплыли по своим делам, быстро скрывшись из виду. Посмотрев чуть позже в определитель, я выяснила, что нас посетила пара из самца и самки – форма плавников у них отличается. А рисунок из белых пятен и вовсе, как выяснилось, уникален для каждой особи.

Касатки (Sea orcas)

Касатки (Sea orcas)

Несколько веков назад баски, увидев касаток, пирующих на останках кита прозвали их «убийцами китов». Говорят, что своим нынешним прозвищем – «киты-убийцы» касатки обязаны ошибкам переводчиков, ведь они заслуживают его ничуть не больше, чем любой другой хищник. Тем не менее, в местах массовой охоты касаток нырять в гидрокостюме настоятельно не рекомендуется – хотя против людей они, вроде как, ничего не имеют, но человек в гидрокостюме удивительно похож на тюленя – а это совсем другая история. Касатки организуют сложные иерархические группы, отличающиеся поведением, способами добычи пропитания и языковыми привычками, и строго говоря, являются не китами, а дельфинами – самыми крупными представителями этой группы.

После такого количества разнообразных встреч уже не только я, но и все члены экипажа всматривались вдаль, ища фонтан или очертания плавников – что-нибудь, что указывало бы на близкое присутствие китов. Восторг по поводу встречи с кашалотом еще не успел стихнуть – а по старборду уже выпрыгивал из воды еще один кит, на этот раз Humpack Whale, горбатый кит. Полосы китового уса и характерные плавники позволили определить его довольно точно.

Схема прыжков горбатого кита (Hampack whale)

Схема прыжков горбатого кита (Hampack whale)

Горбатый кит (Humpack whale)

Горбатый кит (Humpack whale)

Очень интересно, что до сих пор никто не знает точно, зачем киты выпрыгивают из воды таким образом. Существуют разные теории – что это радость, способ ухаживания, гимнастика, игры, выражение гнева, но ни одна из них не подтверждена. Канадские ученые полагают, что это способ коммуникаций – они наблюдали за поведением 95 групп горбачей в их естественной среде обитания, в том числе с помощью меток  и акустического мониторинга. Специалисты заметили, что киты активно прыгают и производят массу шума тогда, когда в пределах 4 000 м находилась другая группа горбатых китов. Если расстояние оказывалось больше, активность снижалась. Еще активнее киты шумели и прыгали тогда, когда происходило разделение или объединение групп, или когда к группе китов присоединялся новичок. Свое название горбатый кит или длиннорукий полосатик получил или из-за спинного плавника, форма которого напоминает горб, или из-за привычки сильно выгибать спину. Средняя длина тела взрослой особи 14 метров, а масса  — от 30 до 40 тонн.

Не китами едиными… Навигация и сейлинг.

Kisimul castle в Castle bay на острове Barra (Outer Hebrides - Гебридские острова). Шотландия

После такого насыщенного впечатлениями дня мы очень ждали стоянки, но приключения на этом не закончились. Шторм начал стихать, принеся напоследок густой туман. В стремительно сгущающихся сумерках нас несло куда-то,  и вполне себе возможно, что прямо на скалы южной оконечности гряды Гебридских островов. Чернильная темнота скрыла все ориентиры, как корова языком слизнула все береговые огни. Совсем все. Вокруг не было видно ничего, кроме густого, абсолютно черного молока тумана. Весьма мощный маяк, который, должен был быть виден на 18 миль и который был запланирован в качестве основного ориентира, так и не показался. GPS мы, как это принято на тренингах ForceSail, не включали. Дежурный штурман, то судорожно хватался за штурвал, то бежал вниз перепроверять свои расчеты и обсуждать верную стратегию с капитаном. В итоге в качестве самого надежного ориентира был выбран contour line – счастье, что из-за особенностей береговой линии он в этих местах очень четкий. Следуя за ним, словно за путеводной нитью Ариадны, мы буквально носом уткнулись в первый кардинальный знак, от которого, с трудом различая их в туманной тьме, двинулись по знакам в марину Castle Bay на острове Barra.

За 2 недели тренинга в водах Ирландии и Шотландии мы прошли в общей сложности почти 600 миль. Сделали 13 переходов, в том числе 2 полностью ночных (over night) не заглядывая ни разу в чартплоттер, даже в густом тумане, исписали целую тетрадку различными навигационными расчетами, провели совместный тренинг с Шотландским Coast Guard по вызову спасательного судна и буксировке потерявшей ход яхты, походили в густом тумане ориентируясь на классические навигационные признаки – что нужно еще, что бы хорошо подготовится к реальной навигации в еще более интересных, и, соответственно, более сложных местах, которые уже ждут меня в следующие несколько лет?

Шотландия с ForceSail. 2018

Теперь я еще лучше готова отправится дальше на север – туда, где океан кишит всеми теми, кого мы так мечтаем увидеть хотя бы одним глазом по-настоящему, живьем, в дикой природе и в возможность увидеть кого мы совершенно не верим. Но у меня это уже было и будет еще и больше!

Думаю, никто из участников этого навигационного тренинга никогда не забудет этого путешествия и сумасшедшей карусели морских обитателей, которые промелькнули у нас перед глазами.
Я – так точно буду помнить всегда. 

 


ReliefBand – электронный браслет от укачивания для яхтсменов

reliefband v2В статье “«Морская болезнь» и как ее избежать” мы писали о причинах возникновения морской болезни у яхтсменов, основные методики ее избегания и приводили список и краткое описание всех существующих средств от ее возникновения.

Основные идеи статьи сводились к необходимости методологически правильно подготовить себя к морю и правильно вести себя на яхте непосредственно в море. Все методики подробно описаны в статье, с разъяснением “что, почему, зачем и как”.

Нет смысла применять средства от укачивания? Если не выполнять методологические рекомендации по избеганию “морской болезни”, то никакие средства не смогут заметно помочь. Однако, в ряде случаев одних рекомендаций оказывается недостаточно, тогда требуется дополнительная помощь. Как мы обосновали в той статье реально работающих и не имеющих чрезмерных побочных эффектов средств всего 2:

  • Медикаментозное: Пластырь от укачивания на основе действующего вещества Scopolamin.
  • Электронный браслет ReliefBand.

Действие scopolamin’ового пластыря много вопросов не вызывает: он действует достаточно эффективно. Пожалуй, единственная имеющаяся с scopolamin’овым пластырем проблема – это трудности его покупки. В России и Испании его купить невозможно в принципе, а в большинстве европейских стран он продается исключительно по рецепту (за исключением Италии).

Есть нечто получше и понадежнее: электронный браслет ReliefBand, который являются усовершенствованной электронной версией акупунктурных браслетов от укачивания.

Работает он следующим образом: в нормальном состоянии человека мускулатура желудка, хотя мы этого и не замечаем, плавно сокращается с определенной небольшой частотой. Во время приступов “морской болезни” мозг человека, “уставший” обрабатывать хаотично приходящую информацию, посылает мускулатуре желудка хаотичные сигналы на сжатие. Таким образом, сокращения желудка становятся частыми и неритмичными, что ведет к тошноте и вызывает рвоту. RelidfBand посылает мозгу слабые электрические импульсы мозгу и далее к желудку через срединный нерв на внутренней стороне запястья. Частота этих импульсов соответствует частоте нормальных сокращений желудка, и его работа стабилизируется в естественном ритме. Прибор имеет 5 уровней  мощности сигнала и может быть настроен индивидуально.
Вообще говоря, ReliefBand начинает воздействовать немедленно, как только надет и включен.  Но его эффективность гораздо выше, если включить его минимум за полчаса до выхода в море.

Первая версия (фото слева) ReliefBand появилась около 20 лет назад и за это время проявила себя действительно эффективным средством от укачивания. В 2017 году компания выпустила усовершенствованную, вторую, версию гаджета в современном дизайне. 

В 2015 году журнал “Yachting Monthly” проводил тест выживания в спасплоту. Тест проводился в Бискае, известном своими особо неприятными волновыми условиями, при  силе ветра 5-6 баллов по шкале Бофорта (17 – 27 узлов) с порывами до 7 баллов (до 32 узлов) и волнами до 3х метров.

Вот, что рассказал участник испытания: “Танге, ветеран нескольких подобных тестов (правда, в более легких условиях), не принимавший никаких предотвращающих укачивание средств, был подвержен морской болезни в течение первых 20 минут его присутствия на плоту. Большим сюрпризом и разочарованием для Грехема, имевший последний случай морской болезни 8 лет назад, была несостоятельность принятых им пилюль Kwells, поддерживавших его менее часа. Я лично никогда не принимал ничего против морской болезни, поскольку никогда не страдал от укачивания, но я был предупрежден, что этот эксперимент не будет похож на обычный день на яхте во взволнованном море.
Прислушиваясь к рекомендациям, я надел на руку ReliefBand.
В весьма неблагоприятных условиях качки (сначала на борту яхты, а затем в плоту), окруженный запахом рвоты под тентом, я лишь один раз ощутил легкую тошноту за все время, и это было в тот момент, когда ремешок прибора соскользнул со своей правильной позиции на моем запястье.”

Мы собрали свои отзывы знакомых нам яхтсменов об этом приборе. Вот, что они пишут:

ReliefBand v2Надежда: “Браслет не отключает неприятные ощущения на 100%, но снижает их интенсивность до более, чем приемлемого уровня. Хотя была пара дней, когда меня укачивало реально сильно и браслет, в целом, явно помогает. Важно носить его все время, потому что если тошнить уже начало, то его надо включать на полную мощность и то не сразу и не всегда срабатывает. Да и батарейка быстро садится.

Первое время очень раздражает отдача от электричества в пальцы, но потом привыкаешь и перестаешь замечать. Гелем я, лично, не пользовалась, меня и так шарашило будь здоров, а вот другая девушка, которая пользовалась таким же браслетом, жаловалась, что без геля не чувствует совсем разрядов, а это важно, чтобы «нащупать» правильную точку.

Важно учитывать, что во Франции эксперимент не был 100% чистым – все же у меня еще и сотрясение мозга было (представляю, как бы меня накрыло без браслета! Как раз первые 5-7 дней самые тошнибельные). Но даже с этой поправкой, или наоборот, особенно с учетом этого обстоятельства, браслет свои деньги отработал, я считаю.

Сейчас его носит дочка, которую страшно укачивало в автобусе. Говорит примерно то же самое: “бесит, конечно, это дергание в пальцах, но укачивает совсем чуть-чуть с ним, на грани чувствительности.”

Юрий (жаловавшийся, что обычно он подвержен укачиванию при любом состоянии моря): “1) Физические ощущения: 
После того, как надел браслет на руку и выставил интенсивность согласно инструкции, его импульсы ощущаются как лёгкие безболезненные пощипывания. Импульсы идут сериями по 7-11 штук (специально прислушивался к ощущениям, но сосчитать точно было сложно), чередующиеся паузами такой же продолжительности.
Во время активной “работы руками” (с веревками или просто при перемещении по лодке, перехватываясь за леера) иногда ощущались более острые покалывания – как правило из-за того, что кнопки увеличения/уменьшения интенсивности импульсов расположены на браслете справа (со стороны кисти) и липучка перчаток нажимала кнопки при движении кисти руки вверх. Эта проблема “лечится” одеванием браслета “к верху ногами”, чтобы кнопки оказались с другой стороны.

2) Эффект:
Т.к. никаких антигистаминных препаратов (как Циннаризин) не принималось (плохой погоды не ожидалось) – эффект браслета наблюдался в чистом виде. Во время работы на палубе укачивания не ощущалось даже при самых неприятных видах деятельности (как “сбухчивание” веревок). Наиболее яркое подтверждение работы браслета получил в каюте, когда спустился переодеться в сухое и решил ненадолго прилечь передохнуть (на всякий случай на спине с закрытыми глазами)… и, посчитав, что я в “безопасном” положении, решил на время снять браслет: как только отнял электроды браслета от руки – моментально ощутил острый приступ тошноты (в буквальном смысле острый рвотный позыв)! Сразу же застегнул браслет обратно и больше не выпендривался. Этот эффект, в принципе, очень четко согласуется с описанием действия браслета в инструкции: он своими импульсами подавляет (наводит помехи) сигналам от мозга к желудку, подавляет спазмы гладкой мускулатуры. А т.к. циннаризин не принимался, свободного гистамина в организме было с избытком и спазмы гладких мышц были гарантированы.

Когда снова получили “ветерок” и качку в последний день – браслет снова сделал свое дело. Надел его при первых же признаках укачивания и состояние организма нормализовалось в течение нескольких минут.”


Дневник яхтсменки. Бретань 2018.

Автор: Светлана Березина 
Фото всей команды

Схема морского путешествия по Бретони8 человек на 44-футовой парусной яхте со складывающимся (swing) килем, 15 сентябрьских дней, 421 миля, по приливам и течениям атлантического побережья Франции.

Мы пройдем маршрутом из Бреста на юг, в Бискайский залив, потом вернемся на север, захватив кусочек Ла Манша, зайдем в залив Сен-Бриак. Это будет путешествие вдоль берегов самого западного региона Франции – Бретани. У нас будет возможность попасть в те места, в которых невозможно очутиться, следуя сухопутными дорогами. Мы познакомимся с Францией сурового моря, скалистых берегов, маяков и переменчивой погоды, Францией маленьких портовых городков со старинной историей.

Но главное, ради чего мы собрались в суровые воды севера Франции – это навигационный тренинг: отработать навигацию в, возможно, самой сложной акватории мира и… попутно полюбоваться на все то, что нам тут заботливо создала природа и….бретонцы.

Яхта, на которой мы будем тренироваться – Feeling 44 с убирающимся в корпус (swing) килем, 2005 года постройки. Название нашей яхты – st.Erwan. Erwan – до сих пор весьма распространенное бретонское мужское имя (офранцуженный вариант звучит как Yves), пришедшее из кельтского языка и означающий «дракон»). Вот заодно и посмотрим, что это за дракон такой – яхта Feeling 44 со складывающимся (swing) килем.

02.09.18, Brest – Ile-de-Sein (Брест – Иль-де-Cен), 29mn

Brest harbour Первый день в море, в регионе с одними из самых сильных течений в мире (геотэг дает Ocean Atlanticque, Bay of Biscay) – и сразу один из самых интересных по навигации. Кардинальный знак – ориентир через 3 mn после старта, а дальше только расчетное движение на юг с учетом скорости яхты, направления и силы течения. Почти цирковой трюк, когда после нескольких часов пути в расчетном месте, появляются маяки и знаки ровно те, которые ждал навигатор.

Бухта Ile-De-Sein небольшая, уютная, с белым песком и прозрачной водой. Некоторым из нас даже удалось искупаться (сентябрь, Ocean Atlanticque!).

Городок на острове совсем маленький, скорее «деревня – пять улиц», но все как полагается:  маяк, узкие каменные улицы и набережная, на которой мужчины играют в бретонскую разновидность игры петанк  (Boule Bretonne):  игру с металлическими шарами.

Стоянка на буе. Ночью во время отлива вода уходит, но не до полной осушки яхты. К вечеру ветер усиливается, да так, что для возвращения части команды с берега на тендер приходится ставить мотор, хотя по дороге «туда» достаточно было весел. Яхту переставляем, потому что ее разворачивает и сносит, и есть риск при отливе «встать» на подводные камни.

Потом каждый раз при швартовке на буй мы будем пытаться углядеть, что там на дне в воде: песок? ил? скалы? Куда «приземлится» яхта, когда уйдут несколько метров воды при отливе?

Île de Sein

Городок в бухте Ile de Sein

Phare Men Breal (Île de Sein)

Phare Men Breal (Île de Sein)

Île de Sein

Бухта Ile de Sein


03.09.18, Ile-de-Sein – Guilvinec (Иль-де-сен  —  Гильвинек), 31mn

Phare La Vieille

Phare La Vieille

Небольшой по длине, но вполне себе интересный по навигации переход, в начале которого мы проходим проливом между островом Иль-де Сен (l’île de Sein) и мысом Ра (Пуэнт-дю-Ра, Pointe-du-Raz) и направляемся на юг.

“Raz” по-бретонски означает «быстрое течение» (помните, на английских картах в местах сильных течений используется слово «Race» – например, «Alderney race»). Мы действительно чувствуем очень сильное течение и снос. Ориентироваться нам помогают маяки и навигационные знаки, расположенные на этом отрезке пути. Непонятно, какие по прочности цепи удерживают навигационные знаки на месте от срыва их течением, но порой знаки еле видны над поверхностью воды – настолько течение затягивает их под воду.

Phare d'Eckmuhl

Phare d’Eckmuhl

Практически все маяки тут знамениты и имеют драматическую, а иногда и жуткую историю: Большой Маяк Иль-де-Сен (Grand phare de l’île de Sein), Тевеннек (Tevennec), Ля-Вьей (La Vieille). Два последних по классификации относительно места расположения относятся к «адским» («райский» маяк или «рай» — расположен прямо на побережье, «адский» или «ад» — в открытом море, «чистилище» — на острове).

Вообще, маяки Франции – это некое специальное явление, как аргентинское танго или индийский чай. Издревле они помогают найти безопасный проход между скал и пристать к берегу. Обычно, это не только утилитарные сооружения, выполняющие путеводные функции, но прямо-таки художественные произведения, гармонично вписавшиеся в окружение скалистых берегов и океана. Мы наделали целую коллекцию фотографий маяков! А сколько еще маяков удалось увидеть, но не сфотографировать!

Это место, как впрочем и все побережье Бретани, всегда считалось опасным для мореплавания из-за множества подводных скал, приливных течений, океанического волнения. Из пролива не видно (а он там есть!), стоящий на мысе памятник жертвам кораблекрушений – монумент Богоматери (Notre-Dame-des-Naufrages). Зато мы проходим мимо очень известного маяка Ля-Вьей (LaVieille). В далеком 1925 году до маяка не могли добраться в течение всего года, за это время его смотрители погибли. Сейчас, конечно, почти все маяки работают в автоматическом режиме.

Impeller

Импеллеры: старый и новый

В середине перехода, на спокойной воде, тренируем Man Over board Exercise (ни одно ведро не пострадало).

В этом переходе впервые обнаруживаются проблемы с двигателем. Система внешнего охлаждения отказывается работать. Это импеллер. Все его лопасти раскрошились и их обломки набились в теплообменник.

Все, что мы можем сделать в море  -   это заменить импеллер. Это принципиально улучшает ситуацию и вновь появившийся выброс воды говорит, что система внешнего контура охлаждения заработала. Но поток не достаточно сильный, насколько хотелось бы. Вода выбрасывается  явно перегретая. Стараемся беречь двигатель и идем на парусах, используя мотор только для швартовок в маринах.

Guilvinec

Порт в Guilvinec

Гильвинек — маленький бретонский город-порт, с населением меньше 3 тыс. жителей. В начале гавани находится причал рыбного рынка. Наш St.Erwan проходит вдоль него и, похоже, нас встречает все местное население. Мы так и не поняли, почему все они выскочили на набережную посмотреть, как мы заходим с моря.

Guilvinec

Транзитный знак в Guilvinec

Швартовка в растяжку на двух буях в не осушаемой части узкого порта. Кому швартовка, а кому и игры — мальчишки скатываются по намыленным полотнищам в воду.

Вот так всегда в Бретани !  Немного солнца и все как будто светится :  белые лодочки отдыхают на дне во время отлива, белые дома с красными ориентирами для транзитов, абсолютно театральной раскраски рыболовецкие суда…


04.09.18, Guilvinec – Concarneu (Гильвинек  —  Конкарно), 23mn

DolfinПродолжаем свое путешествие вдоль северо-западного побережья Франции. В этом переходе впервые встречаем дельфинов. Фото на телефон не отражает всех эмоций…

Конкарно – город-порт с классической мариной. Вы уже поняли, о чем это я? Да, душ есть! И это первый душ с Бреста:). На водные процедуры выдается жетон, который посредством трехшаговых манипуляций активизирует подачу горячей воды на 10 минут. С водой во Франции обходятся очень бережно. С горячей водой в душе еще более деликатное обращение:  жетоны и датчики. Но моим чемпионом будет фасилитес марины Трегье: металлическая цепь, типа нашей старинной унитазной, которую надо тянуть вниз одной рукой для подачи воды, другой рукой делать все остальное. Без фото.

Concarneu

Concarneu

Швартовка в Конкарно – алонгсайд к причалу против ветра и течения, но с предварительным разворотом на 180 градусов уже в марине, на крохотном “перекрестке” проходов между понтонами, в полуметре от чужих бортов. Потом местные яхтсмены по очереди подходили высказать восхищение…. Потом некоторые местные яхтсмены заходили и  швартовались без этого, нерво-раздирающего маневра – по ветру и течению…. Последствия были закономерные. К ним другие местные тоже подходили изучать полученные и нанесенные повреждения…. Так нескучно и живет местное яхтенное сообщество…

Судоходство в гавани довольно оживленное. Снуют туристские пароходики, которые возят, в основном, восьмидесятилетних французских бабушек и дедушек, спортивные яхты и каноэ, надувные лодки персонала порта, моторки дайверов и прочее. 

Concarneu

Concarneu

Вообще говоря, восьмидесятилетний французский старичок или чаще старушка -  существо, которое бодро топает в шортах и ботинках по туристской тропе, хватает и тянет швартовый, часто без использования клита, плавает в сентябре в прибрежной бухте, приговаривая «вода теплая».

Конкарно (в переводе с бретонского – «защищенная бухта»)  ведет свою историю с XV века, когда была возведена первая крепость. Тогда основным занятием жителей было рыболовство (промысел тунца).

По соседству с мариной на острове находится историческая часть – крепость. Внутри все как полагается:  рестораны, сувенирные лавки, много туристов, преимущественно французы. Можно подняться на крепостную стену, посетить музей рыболовства. На верфи Пириу (Piriou Shipyard) залива Конкарно лет семь стояла знаменитая «Калипсо» Кусто, пока родственники судились за право распоряжаться ею и искали средства на ремонт. С 2016 года она находится на восстановлении в Турции. Но это уже совершенно другая история.

А у нас была другая история ремонта. Пока в первой половине дня команда гуляла по городу, вызванный механик с капитаном разбирались с двигателем.


05.09.18, Concarneu – Lesconil (Конкарно  —  Лескониль), 21mn

Under the sailПосле ремонта выходим во второй половине дня и мелкими перебежками начинаем возвращаться назад.

Планировался небольшой технический переход на полдня, что бы «подойти поближе, чтобы с утра рвануть назад, на север»,  превратившийся в приключение. Точнее не сам переход, а, заход в марину и швартовка.

Lesconil

Вход в Lesconil

Дело было так. На подходе к Лескониль, утыканному подводными скалами так, что заход в порт требует точного движения по транзиту, у нас не заводится двигатель, и мы понимаем, что нам предстоит швартовка на парусах. Причем двигатель не заводится в тот момент, когда геометрия захода под мотором уже сложилась. Ходить «таками» между подводных скал в условиях надвигающихся сумерек, пытаясь навестись на вход в марину, который так и не идентифицируется однозначно, не очень уютно. Если честно, то с моря до самых латеральных знаков даже не видно где этот вход. Просто ровный берег без особых примет.  Это как раз тот случай…  Но мы активно работаем с парусом на скисающем ветру….

Удивительно, но через некоторое время мы видим отходящую от берега надувную лодку. Судя по униформе и раскраске лодки,   это кто-то, типа харбор-мастера, отправился на вечернюю рыбалку. Отчаянно машем руками, и… о чудо… нас берут на буксир. Закрадывается мысль, что все это придумано, чтобы «покошмарить» курсантов….

Lesconil at night

Lesconil ночью

Надувная лодка заводит нас в марину. Места у понтонов заняты все. Мы для этих вод весьма крупные, почти что «линкор» (да, это не средиземка!), а в нашей ситуации нам еще и не всякое место подходит… Мы кружим на буксире, выбираем место швартовки в довольно тесной бухте. Яхтсменская общественность высыпала с лодок. Все наблюдают за «вплывающим цирком» и ждут начала «представления». Наконец, выбор сделан — швартуемся алонгсайд к яхте, стоящей у понтона. Будем вторыми. Хозяева яхты  –  те самые «восьмидесятилетние французские бабушка и дедушка». Подойдя максимально близко на буксире и замедлив ход насколько это возможно, нам приходится в какой-то момент бросить швартовы. Бабушка и дедушка их ловят и натягивают (бабушка без применения утки), запутывая веревку вокруг своего рейлинга и затягивая так, что наша лодка начинает неотвратимо разворачиваться и, набирая ход, «лететь» в следующую зашвартованную лодку. Хорошо, что наш экипаж быстро «взяв на абордаж» лодку «бабушки с дедушкой», отбирает у них наши швартовы и за несколько секунд фиксирует лодку.  Доверься мы бабушке с дедушкой, и беды было уже не миновать. Яхтенная общественность расстроено расходится по своим лодкам – «цирка» не состоялось… Через час-полтора, уже в темноте, к нашей яхте встает еще одна, уже третьим бортом. Такой трафик…

А ведь двигатель завелся, когда после швартовки решили разобраться, в чем дело и попробовать! Оказалось, что-то с контактом на бендиксе стартера и это поправимо за минуту-другую. И опять пришла мысль, что все так и было задумано…


06.09.18, Lesconil  —  Douarnenez (Лескониль  —  Дуарнене), 92mn

Just sailing and sky and sun Just sailingШикарный сейлинговый день в Бискайском заливе, настоящий оффшорный переход длиной 92 мили и длительностью более 15 часов. Мы начали возвращение на север, в этот раз обойдя остров Иль-де-Сен с запада. Если честно, немного перенавигировали. Это стоило нам около 15 лишних миль и трех часов ходу. Зато наука «меряй расстояния сбоку карты и смотри на масштаб»  уже прямо плотно заходит в мозг, да так и остается в нем.

Вечером обогнули 70-ти метровые скалы мыса Пуэнт-дю-Ра. Этот мыс находится между Бискайским заливом и Ла-Маншем и считается одной из важнейших достопримечательностей Франции.

Бесконечно медленно тянулись последние часы перехода, когда уже в темноте шли вдоль берега вдоль берега бухты Дуарнен на восток. Видишь только темное небо, черную землю и огонь одного и того же маяка. И час, и два. Ферма ветряных электростанций тянется бесконечно. Выдохнули, когда двигатель завелся. Швартовались к понтону уже в полной темноте, в первом часу ночи.

На пятый день путешествия жизнь входит в приливно-отливный график. Две высоких воды в сутки – две низких, приливно — отливные течения, два попутных – два против и ветер, если повезет. Время выхода и входа рассчитывается с учетом высоты воды, осадки лодки, направления течения. Рассчитываем так, чтобы иметь в Дуарнене почти целый день. Оно того стоит.

Douarnenez

Douarnenez: порт-музей

Дуарнене – еще один небольшой бретонский город, который вполне достоин визита. Основное занятие жителей — ловля и переработка рыбы. На этот раз они специализируются на сардинах. В городе три порта:  для рыболовецких судов, для яхт, и порт -музей старых кораблей и старых яхт. Город возвышается на холмах вокруг гавани, фотографии с холмов получаются совершенно изумительные.

В самом городе узкие улочки, и как обычно — почти не встречаешь местных жителей. В Дуарнене первый раз попробовали одно из классических бретонских блюд — тонкие блинчики из гречневой и пшеничной муки с разными начинками.

В заливе, в 100–200 метрах от берега расположен остров Тристан. По легенде там жил рыцарь Тристан в разлуке со своей Изольдой, после того как бежал из Англии. Два раза в месяц, в спринг, во время отлива до острова можно добраться пешком. Для нас это был прозаический кусочек земли с небольшим маяком, окруженный подводными скалами, рядом с которыми нам пришлось пройти портом в темноте при заходе и старбордом на выходе.


07.09.18, Douarnenez  —  Morgat (Дуарнене  —  Моргат), 21mn

sailing trimaranТренировочный переход на полдня. Пилотирование в заливе Дуарнен. Тренируемся ходить «таками», поворачивать лодку на заданный угол и останавливать. Рассматриваем при дневном свете необычайно живописные скалы, окружающие бухту.

Параллельно, краем глаза, наблюдаем за проходящим в заливе очередным этапом гонок тримаранов, которые мы еще будем наблюдать за эти две недели. Зрелище того стоит. Стараемся не отвлекаться от нашего тренинга.

Моргат – рыбацкая деревушка, которая превратилась в город в 19 веке, когда здесь был обустроен бальнеологический курорт. Поскольку времени у нас было немного –  ночевка, мы видели только песчаные пляжи, марину и набережную. Где-то в городе есть вилла «Дом Эйфеля», построенная Гюставом Эйфелем, в ней и сейчас живут местные жители.

А у кого-то времени на разглядывание красот было еще меньше, потому что ему пришлось на такси вернуться в марину Дуарнене за забытым в розетке на понтоне адаптером электрического кабеля 220В. Помимо прочего, в тот день мы убедились в том, что, во-первых, автомобиль бегает быстрее яхты, по крайней мере вокруг бухты, и, во-вторых, при отсоединении электрического кабеля от столбика на пирсе забираем с собой все, что отсоединяется, включая адаптер. (Совет :  включайте пункт об адаптере в инструктаж первого дня. Не благодарите).

08.09.18, Morgat – Lanildut (Моргат  —  Ланильдю), 32mn

PhareВ этом переходе мы существенно продвигаемся на север. Геотэг дает метки «Кельтское море». Дельфины. Наш цель  —  устье реки Ильдут (AberIldut), обращенное к острову Уэссант, самому большому острову Кельтского моря.

Lanildut

Lanildut

Во время прилива вода поднимается в устье и это дает возможность встать в порту Ланильдю. Порт – это  сильно сказано :  небольшой причал. Большинство местных лодок стоят просто на буях. Еще одна бретонская деревня.

Во время отлива видно основание навигационных знаков. Знак отдельной опасности стоит на скальной кочке, знаки ограждения фарватера — на берегу. Перепад высот высокой и низкой воды в таких местах около 9 метров.

В окрестностях деревни вдоль побережья обустроена пешеходная дорога. Похоже, это часть «Тропы таможенников» - тысячекилометровой прибрежной дороги, проложенной еще в Средневековье для патрулирования побережья.

По крайней мере, на дороге нам встретились каменные строения — бывшие пограничные посты и «восьмидесятилетние бабушки и дедушки» с палками для скандинавской ходьбы – значит, точно место с достопримечательностями.


09.09.18, Lanildut – Pontsuval (Ланильдю  —  Понтсувал), 27mn

DolfinПереход в Ла-Манше, дельфины, навигация.

В этот раз ночная стоянка будет в бухте города Бриньоган-пляж (BrignoganPlage) на северном побережье Бретани. Город осмотреть не получится, поскольку стоянка будет на буе, и придем мы ближе к вечеру. Зато ночью и следующим утром («два прилива – два отлива») у нас будет фантастический опыт полной осушки – мы поднимем киль и яхта на несколько часов ляжет на дно.

PontsuvalВ Бриньогане у нас было два забавных эпизода с участием «восьмидесятилетних бабушки и дедушки». С дедушкой, впрочем, менее забавный.

Как только мы встали на якорь в городской бухте, к нам вплавь приблизилась местная старушка — хотела предупредить нас о скором отливе. Мы, конечно, «на чистом бретонском» объяснили, что «так было задумано», старушку поблагодарили. Причем, мы прекрасно поняли друг друга, хотя она не говорила по-английски, а мы по-французски, да и по-бретонски наши знания ограничивались теми тремя словами, которые были написаны на майке нашего капитана, которые он постоянно забывал, и просил прочесть, что у него написано на спине, когда надо было что-то сказать местным жителям. Что он им при этом говорил, оставалось для нас тайной. Боюсь, что и для местных жителей тоже.

aground

На “брюхе”

Но, зато некоторые члены нашей команды, воодушевившись примером бабушки, тоже решили искупаться в, как нам казалось, холодной воде (все-таки крайний север! хотя и Франции, это же не южный берег Англии, все же!).

Pontsuval entranceЗа эту ночь и следующее утро мы постояли на “брюхе” дважды….

Дедушка же мешал нам на следующий день отойти:  пришвартовал свою моторную лодку к бую прямо на фарватере выхода из бухты и упорно делал вид, что не понимает английский, когда его просили подвинуться. «Цирк» непонимания продолжался ровно до тех пор, пока наш капитан громко и вслух не высказал мысль, что, типа, нам-то все равно, но при отходе мы «дедушкину» лодочку скорее всего зацепим и с буя скорее всего сорвем, и «бедному дедушке» придется искать ее где-то далеко в море, уносимую течением в 3 узла, а нам будет его очень жаль, но мы извиняемся заранее. На этой речи капитана дедушка моментально прозрел к пониманию английского и моментально сделал все, что его долго просили до этого.


10.09.18, Pontsuval – Morlaix (Понтсувал  —  Морле), 26mn

passage planning

Прошла уже половина нашего пути, яхтенная жизнь вошла обычное русло.

Вечером дежурный навигатор составляет план перехода на завтра. Делается это все при помощи бумажной карты, иногда двух или трех карт, если пункт отправления и назначения не помещаются на одной. Иногда карты с разным масштабом. Время выхода рассчитывается с учетом приливной навигации:  высота приливов и отливов, поправки на вторичный порт, поправки на дату (ближе к spring или neap). Используем английский (Reeds) и французский (Bloc) альманахи.

Ploumanac-sill

Sill для удержания воды в на отливе в бухте Ploumanac

При входе в некоторые марины для предотвращения полной осушки сооружается специальное заграждение или порожек  — sill, который не дает воде уйти полностью. Если есть такой sill, его высоту надо учесть, чтобы яхта прошла над ним с запасом по глубине.

Пару раз у нас были марины со шлюзами и воротами. Ворота в таких случаях открываются в определенное время. Например, плюс или минус час от highwater и в highwater. Все это тоже вносит живую струю в построение планов переходов (Passage plan).

Типичная схема захода в порт в Бретони

Типичная схема захода в порт в Бретони

Вот так и сидит навигатор, обложенный картами, справочниками c высотами приливов и отливов, схемами морских течений по времени, PilotBook, альманахами (в них лирика — ориентиры и транзиты входа-выхода в порт, описание марин), и ему уже хорошо… В общем, «Зарница» по полной программе. Назавтра придется искать все эти waypoint-ы на местности (в лучшем случае), в худшем — мысленно строить треугольники на воде и поворачивать расчетным курсом в надежде попасть именно туда, куда хотел. В основном, получалось. Рассказы тех, кто не выжил до нас не доходят, создавая ложное ощущение, что как ни «накосячь», как правила навигации не игнорируй – все сойдет с рук… Но мы не поддаемся искушениям…

Château du Taureau

Château du Taureau

Итак, Морле. Заходим с моря через небольшой залив Морле в устье реки и около 5 миль двигаемся вверх по реке к порту в городе. Устье проходимо только по высокой воде. В отлив у нас будет возможность посмотреть на илистое дно. В заливе стоит Замок Торо или  Быка (Châteaudu Taureau). Замок появился в 16-м веке как крепость на подступах к городу для защиты от британцев. Свое название она получила от скалы, на которой была построена. С 18-го века крепость, как водится, стала тюрьмой и к 20-му веку уже была заброшена. Сейчас там музей, хотя мы видели леса, возможно здание реставрируется. Возможно с далеко идущими планами…

Шлюз в Morlaix

Шлюз в Morlaix

Вход в марину Морле через шлюзы. Мы подходим вовремя. Нам открывают ворота. Благодаря тому, что мы прошли в аккурат в highwater, шлюз проходим без шлюзования.

Судоходная на приливе речка в Morlaix

Судоходная на приливе речка в Morlaix

Через 6 часов, на низкой воде, мне удалось подойти к шлюзу еще раз и сделать еще одну фотографию: речка, по которой мы 5 миль поднимались к  городу практически пересохла. От полноводной речки с глубинами от 3 до 7 метров остался лишь грязный ручеек! То есть ни какая это не речка! – а часть моря, размытое приливными течениями устье маленького ручейка! 

Заодно разглядели, почему на “речке” такой змейкой размечен фарватер: как идет естественное течение ручейка. которое и промывает дно – так и идет фарватер.

MoelaixМорле — невероятно красивый старинный город. Мы не ходили по специальным туристским маршрутам, просто гуляли и смотрели.

Изюминка города и самая главная достопримечательность — виадук высотой 58 метров, который был построен в 19 веке для железной дороги Париж-Брест. До сих пор по его верхнему ярусу ходят поезда. По нижнему можно пройтись пешком.

Moelaix

Когда я ехала из Парижа в Брест, внезапно с моста открылся вид на зеленый город в долине между холмов, а на горизонте — море и яхты. Все произошло так быстро (TVG!), что я не успела сделать фото с самого удачного ракурса. Потом рассмотрела геотэг — это был Морле! Так что на верхнем ярусе я тоже побывала…


11.09.18, Morlaix– Primel (Морле — Примель), 14mn

Phare Ile Noire

Phare Ile Noire

Небольшой вечерний переход. Основные события будут завтра  -  Берег Розового Гранита. А сегодня нам просто нужно подойти поближе и встать на ночь в защищенном месте. Бухта Примель как раз для этого подходит. Погода неласковая. Море свинцового цвета и зловещая темная стена холодного фронта в полнеба не обещают назавтра ничего хорошего. Уже в темноте делаем круг по бухте в поисках места получше –  чтобы без ветра и с песочком. Но везде одно и тоже: темно, вода, дует. Мол закрывает от ветра только половину бухты.

Бретонские пирожные

Швартуемся на буе и надеемся, что ночью на низкой воде сядем “брюхом” на песок, а не на камни. В темноте, на падающей воде внимательно рассматриваем, на что садимся… “Сели” на песок.

К вечернему чаю на лодке подают пирожные из Морле.


12.09.18, Primel – Ploumanac (Примель  —  Плуманаш), 16 mn

Phare Men Ruz

Phare Men Ruz

Выходим в темноте, до восхода солнца, в 6.45. Рассветает, но погода пасмурная, временами принимается дождь. По вчерашнему закату могло быть и хуже. К 10 утра мы приближаемся к скалистым берегам. Облачно, накрапывает дождь и гранит на берегу совсем не кажется розовым. Мы заходим в бухту Плуманаш на утренней высокой воде. Где-то под нами sill, его мы увидим на отливе.

Phare Men Ruz

Phare Men Ruz

Швартуемся на буе и на тузике отправляемся в город. Выход в море будет вечером, в начале вечерней высокой воды. У нас впереди целый день.

Берег Розового Гранита тянется на несколько десятков километров побережья северной Бретани. Мы встречаемся с ним в Плуманаше, где самые впечатляющие скалы. Розовый цвет граниту придает содержащийся в нем полевой шпат. Вдоль берега идет нагромождение огромных причудливых валунов. Под дождем они скорее серые и очень брутальные. В пасмурную погоду они действительно розовые. На ярком солнце они превращаются в розово-оранжевые. Тот случай, когда бесполезно рассказывать, нужно увидеть своими глазами. Этот берег —  настоящее чудо природы!

По Северной Бретани (Bretagne) с ForceSail

Берег Розового Гранита. Saint-Guirec

Кроме того, здесь большой песчаный пляж, маяк Плюманаш – Mean Ruz («маяк из красного камня») и парочка отливных мельниц. Все это соединяет «тропа таможенника». В глубине города создан парк скульптур. На главном пляже — крохотная часовня Св. Гирека (Guirec), монаха из Уэльса, который согласно легенде, в 6 веке переплыл Ла Манш на камне, основал монастырь и обращал в истинную веру бретонцев, живущих на побережье. Часовня сооружена так, что похожа на тот самый плавающий камень.

По Северной Бретани (Bretagne) с ForceSail

Берег Розового Гранита. Saint-Guirec

В самом городе   много сувенирных лавок и ресторанчиков. Это курорт, поэтому кроме отелей  здесь  виллы местных жителей. Но, пожалуй, это единственное место, где нам не удалось «поланчить» без предварительного заказа столика, хотя капитан беспрерывно пугал нас страшилками из жизни французских ресторанов, в которые без предварительного звонка и в произвольное время не ходят. Пришлось просто купить в супермаркете пару кур-гриль и культурно посидеть на пустой открытой веранде кафе на набережной. Руссо туристо, а что делать…


12.09.18, Ploumanac  —  Perros-Guirec (Плуманаш  —  Перрос-Гирек), 6mn

По Северной Бретани (Bretagne) с ForceSail

Берег Розового Гранита. Saint-Guirec

С началом вечернего прилива мы уходим в соседний город Перрос -Гирек. Он совсем рядом. Это тоже Берег Розового Гранита. До него можно дойти тропой таможенника, но мы — яхтсмены, а значит можем сделать фан из самого незначительного перехода в 6 миль.

По Северной Бретани (Bretagne) с ForceSail

Perros-Guirec

Выйдя в море мы заметили, что довольно тяжело держать курс. «Видимо, ветер, непогода, течение», – подумали мы. Со стороны моря марина Перрос–Гирек закрыта стеной, которая не видна во время прилива, но пройти над ней нельзя. Заход в марину через узкий шлюз, который шире нашей St.Erwan буквально на метр. Ворота шлюза открываются по расписанию.

Мы обвешиваемся фендерами, точнее, держим их за веревки, готовимся в любой момент их передвинуть вдоль борта, рулевой прицеливается и… проводит лодку точно посередине между воротами. Ищем место у понтона и не можем к нему вырулить. Нас сносит, как мы думаем, приливным течением так, что радиус разворота получается под несколько корпусов яхты! Закрадываются сильные сомнения, что мы забыли…. Проверяем.  И таки да:  мы не опустили киль! после того, как перепрыгнули через sill на выходе из Плуманаша. Поэтому нас и сносило всю дорогу, но при этом мы умудрились вписаться в шлюз при сильном приливном течении и боковом ветре! Как жаль, что не осталось фото захода в шлюз – у всех были заняты руки.


13.09.18, Perros-Guirec – Treguier (Перрос-Гирек  —  Трегье), 45mn

Birds of Bretagne Birds of BretagneПошел обратный отсчет нашим дням на яхте. До порта назначения остается буквально три перехода, поэтому хочется не укоротить их, а наоборот, удлинить. Перед тем взять курс на Трегье, мы решаем обогнуть архипелаг островов Sept-Iles  ( Семь островов). Это охраняемый природный птичий заповедник, на островах живут около 20 тысяч пар птиц: паффины, бакланы, еще какие-то.

Мы обошли под парусами острова, но не приближались к ним, хотя видели туристский пароход и даже большой парусник с характерными для старой Бретани красными парусами (раньше красили корой дуба). Возможно, туристов высаживали на остров. Птиц действительно много. Летают они стройными шеренгами из 5–7 штук – наверное, охотятся за рыбой.Red sails

Phare Les Heaux de Brehat

Phare Les Heaux de Brehat

Ориентир для захода в порт Трегье при движении с запада –  еще один известный и второй из двух самых старых маяков Бретани в открытом море .  Маяк острова Бреа (Phare des Heaux de Bréhat). Это высокая белая башня, построенная на рифах в 1840 году в месте со сложными течениями в западной оконечности залива Сен-Бриё. Мы не приближаемся к нему, но ориентируемся издалека. Маяк был восстановлен после Второй Мировой войны и его высота была увеличена до 57 метров вместо первоначальных 47 метров. Мы видим его миль за 15 тонкой белой черточкой на горизонте.

Трегье — еще один город с портом, расположенным в глубине побережья, примерно в 5 милях от моря. Заход по руслу реки – по берегам  идиллические картинки :  аккуратные поля, разделенные на участки рядами кустарников, небольшие устричные плантации, заросшие лесом скалы и притулившиеся между деревьев каменные дома-виллы.

Phare la Carne

Phare la Carne

Маяк La Corne находится в устье реки Тригье. Построен в 70-хх годах 18 века, высота 23 метра, также был восстановлен после Второй мировой войны.
Treguier

Сам Трегье очень симпатичный город с узкими улочками, обилием фахверковых домов, готическим собором святого Тудвала (CathédraleSaint-Tugdual) постройки 14–15 веков. Кстати, Тудвал — один из семи Святых римско-католической церкви, живших в 5–6 веках, в эпоху переселения бриттов с Британских островов и основавших новые поселения в Бретани. Тудвал как раз и основал Трегье (Бриак — Сен-Бриё, Мало — Сен-Мало ,  очень удобно запомнить).


14.09.18, Treguier  —  ÎledeBréhat (Трегье  —  Иль-де-Бреа), 18mn

Phare La Croix

Phare La Croix

Straight de Brehat

Пролив Бреа

Мы почти на финишной прямой . Направляемся в залив Сен-Бриё.

В этот раз довольно близко проходим к Phare des Heaux de Bréhat. Наша ночная стоянка будет рядом с островом Иль-де-Бреа (l’île de Bréhat), точнее с архипелагом, состоящим из двух больших островов. Это одно из известных мест отдыха французов, здесь очень красиво (часть Берега Розового гранита). Благодаря Гольфстриму – мягкий климат и обилие растительности.

По Северной Бретани (Bretagne) с ForceSail

South Cordinal towerBrehat

 

 


15.09.18, ÎledeBréhat  —  Saint-Quay-Portrieux (Иль-де-Бреа  —  Сен-Кэ-Портрьё), 25mn

Côtes d'ArmorПереход до Сен-Кэ-Портрьё (Saint- Quay-Portrieux) под девизом «успеть на поезд в Сен-Брияке». Все срослось. Прекрасная погода  – солнце сквозь облака, дельфины (как чувствовали и пришли сказать «до-свидания»). Неочевидный заход в бухту по транзитам. В очередной раз делаем круг и обходим гладкое водное пространство, потому что под ним скалы.

Sailing

Меня спросили: “Чем вы себя занимали во время переходов? Капитан – ладно, двое дежурных варят гречку  –  ок, навигатор пытается определиться с положением (капитан знает, но не рассказывает) тоже хорошо. Один поправляет паруса: нашел работу – молодец, рулевой  –  это опционно, иногда автопилот – он держит курс лучше всех. А  остальные?”. Ответ простой .  И те, и другие, и все  –  наслаждаются общением.

Самое время для фоток лучшей команды :  Саша, Леша, Надя, Олег, Ульяна, Андрей, Сергей, Света.

SailingНаш экипаж


Яхтинг по Северной Бретани навсегда в моей памяти

Автор: Александр Можей 

Навигация и навигационные знаки. Северная БретаньНедельное яхтенное путешествие по Северной Бретани произвело на меня самые неизгладимые впечатления и оставило только приятные воспоминания. Очень порадовали новые парусные приключения: я впервые заходил на яхте в устья рек, проходил шлюзы, участвовав в ночном переходе в сложных навигационных условиях. Выбранный регион не позволяет скучать в море, как новичкам, так и относительно опытным яхтсменам. Обилие маяков, скал, морские форты и живописные пейзажи радовали как мой глаз, так и объективы фотоаппаратов моих друзей 😉

Погода вносила свои коррективы в наши планы, но, несмотря на это, мы полностью исполнили задуманное. Радовало разнообразие наших стоянок: на якоре, на буйках, у понтонов в маленьких, уютных и недорогих маринах.

Bretagne. Fruits de Mer. Crab

Очень понравилась лодка Feeling 44 c поднимающимся килем — прекрасный выбор для этого региона. Мы легко входили в любые узкости и промежности бретонских ландшафтов и мчали на скорости до 10 узлов на острых курсах. Яхта в очень хорошем состоянии, очень хорошо оборудована и укомплектована всем необходимым, включая даже пылесос! 😉 Как говорят у нас в Одессе: “хозяйская”, т.е. не чартерная. Единственный недостаток — на яхте не было достаточно большой кастрюли или оцинкованного ведра для варки пойманных крабов. Но это, скорее, достоинства крабов — такого они были размера 🙂

О кухне Бретани в Сети можно найти очень много отзывов и подробных отчетов, поэтому я буду лаконичен — это сплошной морской гастроном! Осмелюсь дать совет любителям пива: забудьте на время про пенное и пейте местный сидр.

В финале обязательно хочу добавить несколько слов о нашем Мастер-Командоре Александре. Жизненный опыт и эрудиция делают его интересным собеседником, знающим не только разнообразные особенности выбранного (и не только) региона и быта местных жителей, но и прекрасным рассказчиком всяких морских (и не только) баек и историй. Дипломатичность Александра с легкостью позволила преодолеть некоторые шероховатости в коллективе, а знание своего дела и лаконичные, но доходчивые инструкции, помогли избежать возможных опасностей яхтенного путешествия и добраться до конечной цели одним куском!


Как уследить за появлением новых статей, дат курсов и других новостей?
Подпишитесь на наш канал в Telegram и не забывайте читать!